Свершилось! Для гражданских заднеприводных BMW наконец-то разрешили устанавливать блокировку дифференциала. И речь не про электронную имитацию, которой раньше довольствовались младшие модели, а про настоящий механический самоблок. Да, на купе BMW M235i его предлагают лишь за отдельную плату, но это всё равно серьёзный шаг навстречу тем, кто любит по-настоящему управлять машиной.
Купе BMW M235i на 22 мм длиннее стандартных «двушек» (4454 мм) и на 10 мм ниже (1408 мм), а вот ширина совпадает — 1774 мм. Клиренс тоже отличается: 130 мм против 140 мм.
В конце нулевых баварцы намертво заварили корпуса дифференциалов на «трёшках», чтобы экономные любители дрифта не встраивали туда червячные «квайфы». Мол, хочешь мощный заднеприводный BMW с блокировкой — бери «эмку». Обычным клиентам говорили, что для дорожной езды достаточно имитации с помощью тормозов. Но мы-то упорно твердили: подайте нам железяку!
Передняя панель, приборы, элементы на центральной консоли, материалы отделки не самого высокого уровня, выверенная эргономика и низкая посадка — всё это мы уже видели на хэтчбеке первой серии. Боковые зеркала тут даже меньше, чем на «единичке». Хваткий M-руль — стандартное оснащение для M235i, а для других версий — опция.
Баварцы всё же услышали наши мольбы, хотя особо не распространяются об этом. На презентации о блокировке почти не упоминали, и на тестовых машинах её не было. Похоже, чтобы не дразнить журналистов. Ведь компактное и шустрое купе M235i с 326-сильной «турбошестёркой», заниженной подвеской и механическим самоблоком — это почти 1 M Coupe. Да ещё и с «автоматом»! Такая машина может составить конкуренцию дорогой четвёртой серии. Да и M2 может ещё пригодиться…
Глянцевый 8,8-дюймовый дисплей с отличным разрешением и качественной графикой — за доплату (в базовой версии — 6,5 дюйма). В списке опций также значатся мультимедиа с навигацией и интернетом, камера заднего вида, система контроля полосы (активируется после 70 км/ч) и предупреждения о столкновении (работает с 15 км/ч). В базе — «механика», кроме версии 225d (218 л.с.), которую в Россию не привезут.
Всё же нам стоило бы выдать хотя бы одну такую машину на гоночном треке Las Vegas Motor Speedway и разрешить отключить стабилизацию. Тогда бы мы не донимали инженеров BMW одним и тем же вопросом — почему M235i так неохотно идёт в занос? Немцы дипломатично намекают, что всё зависит от водителя. Проще говоря: учитесь, ребята, ездить. А мы уже давно учимся, но «двушка», как и прежнее купе 135i, и хэтч M135i, по-прежнему настроена с заметным запасом недостаточной поворачиваемости.
Версия M235i из линейки M Performance и так неплохо укомплектована: M-подвеска, 18-дюймовые диски и мощные тормоза (четырёхпоршневые суппорты спереди и двухпоршневые сзади). На более дешёвых версиях всё это — опции. Выпускная система с двумя патрубками, разведёнными по бокам, — прерогатива именно M235i.
На кольце мы провели всего пять кругов, и только два из них — без инструктора. Максимум, что нам позволялось, — режим Sport+, в котором машину можно увести в скольжение, если «переломить» её контрсмещением на входе. Иначе при нажатии на газ M235i выпрямляет траекторию и соскальзывает к бровке. Как и все предшественники. Сорвать машину в занос можно только с полностью отключённой стабилизацией, и вот здесь-то и пригодился бы самоблок... Но нам хватает и имитации. Бросаешь купе вправо, потом резко влево — и трёшь Michelin Pilot Super Sport, пока тормозные колодки, жертвуя собой, выравнивают угловые скорости колёс ради эффектного скольжения.
По официальным данным, сзади стало на пару сантиметров просторнее для коленей. Но по факту там, как в камере Алькатраса: тесно во всех направлениях. Втроём на заднем диване делать нечего. Зато на великолепных передних креслах сидишь с комфортом.
На тестовых машинах был полный фарш. Это и пружины, укороченные на 10 мм, и адаптивные амортизаторы с несколькими режимами, и улучшенные тормоза с четырёхпоршневыми суппортами спереди и двухпоршневыми сзади. На сегодняшний день M235i — самый драйверский автомобиль на базе «единички». По сравнению с хэтчем M135i подвеска купе жёстче, спереди пересмотрена эластокинематика, хотя жёсткость кузова, как говорят инженеры, примерно та же.
Багажник вполне приличный: аккуратно отделан, с относительно большим проёмом, а объём вырос на 20 л — до 390. У хэтча первой серии под полкой на 30 л меньше. Правда, ни там, ни там нет запаски (уповаем на шины run flat) — под фальшполом живёт аккумулятор, ради половинной развесовки по осям.
Руль с электроусилителем и изменяемым передаточным отношением имеет оптимальное усилие и информативность. Шасси реагирует на команды быстро, очень точно и позволяет вести машину интуитивно. Реакция на подачу топлива образцовая. А сцепление шин такое, что боковые валики водительского кресла вот-вот не выдержат напора тела! И всё же не стоит всерьёз гонять на M235i по треку без доработок. Крены великоваты, а красивые тормоза с буквой M на синих суппортах быстро сдаются. Пара кругов — и свободный ход педали становится бесконечным, а ещё через круг есть риск оказаться в отбойнике на затяжном торможении после длинной прямой. Может, стоило сделать диски перфорированными?
На скоростном овале Las Vegas Motor Speedway мы оценили огромный запас тяги при разгоне с места и отличную курсовую устойчивость. Удивительно послушный автомобиль!
Зато на обычных дорогах — будто в гонке. Купе M235i едет по асфальту жёстко, плотно, находя изъяны даже там, где глаз не за что зацепить. И сменой режимов амортизаторов ситуацию сильно не исправишь. Вроде ровная дорога, но машина упруго (и утомительно) пружинит вверх-вниз с короткой амплитудой. Страшно представить, что будет на российских дорогах, которые точно хуже невадских. К нам машины будут поставлять с европейскими настройками и клиренсом 130 мм.
Можно было бы пожертвовать килограммов двадцать на улучшение шумоизоляции, особенно в районе колёсных арок. Неприятный гул от набегающего потока появляется уже к 100 км/ч. Коэффициент аэродинамического сопротивления у M235i — 0,33.
Самое яркое впечатление оставил мотор — шестицилиндровый, рядный, с одной турбиной twin scroll, непосредственным впрыском и системой Valvetronic. Он выдаёт 450 Н•м при массе 1545 кг у версии с «автоматом». На тонну — 211 «лошадей». У седана Audi S3 удельная мощность — 197 л.с., у Мерседеса CLA 45 AMG — 227. Правда, модели из Ингольштадта и Штутгарта по умолчанию полноприводные, а о полном приводе на M235i пока никто даже не заикается.
На треке подвеска ведёт себя тихо, даже когда атакуешь поребрики, но на обычных дорогах при проезде искусственных неровностей частенько раздаётся стук в фазе отбоя. Перед «лежачими полицейскими» лучше сбрасывать скорость до 10–15 км/ч.
Но и без блокировки BMW дьявольски быстр! С лонч-контролем разгон до 100 км/ч занимает 4,8 с — всего на пару десятых медленнее, чем у 360-сильного полноприводного Мерседеса. А какой звук! Рокот выпускной системы смешан с эмоциональными вздохами перепускного клапана и прерывается хлопками при переключениях и сбросе газа. На скоростном овале организаторы ограничили скорость 190 км/ч. Но чувствуется, что темпераменту «двушки» тесен даже заводской ошейник на 250 км/ч. Восьмидиапазонный «автомат» шикарен: плавен и спокоен в обычных режимах, но может быть молниеносным и даже грубым при езде «на все деньги». И никакой дерготни и вибраций на полу, которыми грешат преселективные «роботы» конкурентов.
Для поддержки спортивного имиджа купе второй серии в 2014 году немцы начнут продажи гоночной версии M235i Racing. Автомобиль, подготовленный для серии VLN, получил 333 силы (450 Н•м), регулируемую подвеску с амортизаторами KW и пружинами H&R, а также облегчённый кузов с каркасом безопасности. Цена готовой машины — 59 500 евро.
Топ-версия M235i пленительна, но в жизни на такие чаще облизываются, а покупают другие, попроще. Основной спрос в России придётся на четырёхцилиндровые BMW 220i и 220d — обе по 184 л.с. Для них скорее во благо, что заднеприводность «двушки» спрятана под безопасной прослойкой недостаточной поворачиваемости. Кощееву смерть ведь не от Ивана Царевича прятали, а от Ивана-дурака. Вот и немцы настроили купе так, чтобы склонность к заносу не проявлялась ни на узких шинах, ни на скользкой дороге. Ради безопасности рядового покупателя, которому что заяц, что яйцо, что с блокировкой, что без. А чтобы до иголки добраться, да ещё и немецкого инженера подколоть — учиться и учиться ездить.
Паспортные данные
| Модель | BMW M235i |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | купе |
| Число дверей/мест | 2/5 |
| Длина, мм | 4454 |
| Ширина, мм | 1774 |
| Высота, мм | 1408 |
| Колёсная база, мм | 2690 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1516/1532 |
| Снаряжённая масса, кг | 1545 |
| Полная масса, кг | 1980 |
| Объём багажника, л | 390 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, в ряд |
| Число клапанов | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2979 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 326/5800–6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 450/1300–4500 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая восьмиступенчатая |
| Привод | задний |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Шины | 225/40 R18 спереди и 245/35 R18 сзади |
| Дорожный просвет, мм | 130 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 4,8 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 10,3 |
| — загородный цикл | 5,9 |
| — смешанный цикл | 7,6 |
| Норма токсичности | Евро-6 |
| Ёмкость топливного бака, л | 52 |
| Топливо | АИ-95–98 |
Техника
Алюминиевая передняя подвеска на стойках McPherson у машин первой и второй серий досталась от «пятёрки» E60, а вот задняя многорычажная конструкция перекочевала от актуальной «трёшки», но вместо алюминия там применена сталь. Впрочем, по сравнению с хэтчбеком F20 изменений немало. Купе получило более упругие пружины, перенастроенные амортизаторы и усиленные стабилизаторы, а геометрия передней подвески переработана так, чтобы машина увереннее держалась в поворотах. Этому же способствуют и расширенные колеи. Привод пока только задний, за доплату предлагается механическая блокировка дифференциала.
В конструкции кузова купе доля высокопрочных сталей достигает 70 процентов, однако торсионная жёсткость не так велика — около 24 000 Н·м/град. Это сравнимо с показателями хэтчбека первой серии и на 13 процентов больше, чем у купе 2008 года. Алюминий использован только в поперечных балках переднего бампера — они защищают лонжероны при ударах на малой скорости.
Рядная «шестёрка» серии N55 появилась на конвейере в марте 2009-го, и первой её получила модель 535i GT. Мотор оснащён непосредственным впрыском, доработанной системой Valvetronic, которая управляет подъёмом и фазами впускных клапанов, а также фазорегуляторами на обоих распредвалах. Благодаря меньшим насосным потерям N55 расходует на 15 процентов меньше топлива, чем предшественник N54. Турбина здесь одна, но типа Twin Scroll с двумя улитками — это снижает турбояму и делает отдачу более ровной. Агрегат развивает 326 лошадиных сил и 450 ньютон-метров и укладывается в нормы Евро-6.
История
Родословную второй серии в BMW ведут от двухдверки 2002, дебютировавшей в 1968 году. Появлением она обязана австрийскому импортёру Максу Хоффману, который убедил немцев, что в Америке найдётся спрос на спортивную версию модели 02 Series. Идею поддержали глава продуктового планирования Хельмут Бёнш и создатель мотора M10 Алекс фон Фалькенхаузен. Рецепт был прост: кузов и шасси от 1600-2 (спереди McPherson, сзади треугольные рычаги) соединили с двухлитровым бензиновым двигателем. Мотор предлагался в трёх вариантах форсировки — 100, 120 (ti) и 130 сил (tii). Крутящий момент достигал 157–177 Н·м, максимальная скорость — 180–190 км/ч. Коробки — механика или автомат (последняя появилась в 1969-м). До 1975 года выпущено более 428 тысяч купе, из них 16 448 в версии ti и 38 703 в tii.
Венчала гамму 2002-й версия Turbo, выпускавшаяся в 1973–1974 годах. Это первый немецкий серийный автомобиль с турбонаддувом. Агрессивный обвес, расширенные арки (ширина выросла с 1590 до 1620 мм) и спойлер сзади делали машину вызывающей, особенно на фоне нефтяного кризиса. Критики ругали её за прожорливость: двухлитровый мотор с турбиной KKK выдавал 170 сил и 240 Н·м. Спорткар массой 1080 кг разгонялся до 212 км/ч и стоил более 20 тысяч марок. Палитра — всего два цвета, серебристый и белый, а тираж составил 1672 экземпляра.
Непосредственный предшественник «двушки» — купе первой серии E82, вышедшее на рынок в 2007-м, через три года после хэтчбека E87. Длина — 4360 мм, база — 2660 мм. Платформа была сборной: передние стойки с алюминиевыми рычагами от «пятёрки», задняя многорычажка со стальными рычагами (для развесовки 50:50) от «трёшки» E90. На старте продаж предлагались только четырёхцилиндровые моторы от E46: бензиновые 2.0 (143–177 л.с.) и 3.0 (218–231), а также дизель 2.0 (143 или 204 силы). Позже появилась «заряженная» 135i с рядной битурбошестёркой 3.0 (306 л.с.), разгон до сотни — 4,6–4,8 секунды в зависимости от коробки. Предлагались шестиступенчатые механика и автомат, а в 2008-м для 135i стала доступна роботизированная коробка с двумя сцеплениями. С 2007 по 2010 год в Регенсбурге собрали почти 78 тысяч таких купе.
За кадром
После короткой трек-сессии нас выпустили на обычные дороги. M235i — машина быстрая и провоцирующая жать на газ, поэтому организаторы предупредили: в Неваде полно полицейских, и они знают о презентации BMW (кроме «двушки» нам показали ещё и кабриолет четвёртой серии, о нём расскажем отдельно). Впрочем, услышали предупреждение не все. Вечером только и разговоров было, что какой-то экипаж поймали на скорости и выписали штраф на тысячу долларов. Многие зарубежные коллеги почему-то решили, что «повезло» кому-то из россиян.