test-drive-0.jpgСразу о главном: третья встреча с этой машиной оказалась самой яркой, и виной тому — великолепный трехлитровый мотор. Баварцы всегда славились своими рядными «шестерками», и здесь этот агрегат — настоящий козырь. Более того, версия 130i побила рекорд мощности среди хэтчбеков гольф-класса: если прежние лидеры Alfa 147 GTA и Audi A3 Sportback 3,2 довольствовались 250 силами, то у BMW — все 265. Энерговооруженность, что называется, на уровне.

Учитывая скромные габариты кузова, логично спросить: как инженерам удалось впихнуть в этот малютку такой большой двигатель? Секрет прост — платформа изначально создавалась с прицелом на установку шестицилиндрового агрегата, так что появление мощной «единички» — вполне ожидаемый шаг. В конце концов, мотор с шестью цилиндрами в этом классе — не диковинка. Говорят, в моторный отсек первой серии помещается даже V8 — тюнеры из Hartge это уже доказали.

test-drive-1.jpgСнаружи распознать флагманскую 130i среди более скромных собратьев непросто. Выдают её лишь полностью прозрачные плафоны передней оптики, 17-дюймовые диски, хромированные вставки в решётке радиатора да сдвоенные патрубки выхлопной системы. Ну и, конечно, малозаметный шильдик 130i…

Внешность сдержанная, но для тех, кто понимает, что скрывается под капотом, эта сдержанность приобретает особый смысл. В ней читается скрытое безумие и затаённая агрессия. Взгляните в эти необычные фары — сложно сказать, что именно они выражают…

В салоне — никакой показной спортивности. Признаюсь, я даже удивился: топ-версия внутри почти не отличается от хорошо оснащённой обычной «единички». Кожаные кресла с удачным профилем, удобный руль. А вот коробка передач — особенная, с укороченным ходом рычага. Сам рычаг с плоской вершиной выглядит, как и многое здесь, футуристично, но в использовании удобен. Переключать передачи — сплошное удовольствие, хотя по чёткости он, пожалуй, уступает лидерам. Например, механизм на Audi TT Quattro sport работает точнее. Зато у BMW на рычаге такие приятные усилия, а включения — такие упругие!

Цветного дисплея и системы i-Drive здесь нет, отчего центральная консоль выглядит простовато. Зато эргономика безупречна — и посадка, и управление всеми органами продуманы до мелочей. Шумоизоляция великолепная, а качество материалов — одно из лучших в классе.

test-drive-2.jpgКруглая кнопка запускает мотор. На холостых его практически не слышно — лишь выхлоп издаёт сдержанное басовитое урчание, да лёгкая дрожь пробегает по рычагу КПП. Напольная педаль газа слегка подпружинена — это ощущается на малых скоростях. Сцепление настроено отлично: и по усилию, и по информативности. Машина компактная, мотор огромный — тяги хватает, чтобы трогаться с холостых и ехать в пробках на повышенных передачах. А если нужно рвануть — короткая перегазовка, ступень вниз и… вперёд!

Увы, сильный мороз практически сорвал упражнение «разгон с места». 265 «лошадей» на заднем приводе и укатанный до льда снег, даже с шипами, — не лучший расклад для дрэг-рейсинга. А если шипов нет? Короче, полноценно разогнаться удалось лишь пару раз.

Зато в движении машина раскрылась сполна. На любой передаче — напористое ускорение почти с холостых. И чем ближе стрелка тахометра к красной зоне, тем яростнее разгон! Он продолжается, пока спидометр не упрётся в 250 км/ч (электронный ограничитель). А из-под капота тем временем доносится пение рядной «шестёрки» — волнующее и ни с чем не сравнимое. Голос машине поставили исключительно правильно. Однако пора и притормозить. Тормоза работают эффективно, но пресловутые погодные условия не позволили оценить их потенциал полностью. Дождёмся лета…

Впрочем, прямолинейное движение — не главный конёк 130i. Максимум удовольствия водитель получает в поворотах. Конечно, трёхлитровая версия тяжелее двухлитровой примерно на 100 кг, и это ощущается: недостаточная поворачиваемость выражена ярче. Тем не менее развесовка по осям у 130i практически идентична четырёхцилиндровым версиям. Дуги машина пишет почти идеально.

test-drive-3.jpgНа тестовой машине стояло обычное рулевое управление. За доплату доступна система Active Steering с изменяемым передаточным отношением, но я ни разу о ней не пожалел. Руль делает от упора до упора чуть больше 2,5 оборотов — такой остроты вполне достаточно. Усилие адекватное, лишь на высокой скорости «баранка» слегка пустеет.

Система стабилизации, как и положено BMW, имеет три режима. Первый — основной: DSC бдит и при необходимости душит мотор, а также корректирует поведение машины в повороте. Второй — промежуточный: позволяет немного повилять кормой при старте и скользнуть колёсами в вираже. Третий — полная свобода. Вы остаётесь один на один с маленьким, злым, мощным, заднеприводным автомобилем с короткой базой. Тут нужны твёрдая рука и навык, чтобы уверенно контролировать машину. В заносе BMW 130i предсказуема, но ошибок не прощает. Чуть неточно подали газ, неверно повернули руль — и уже приходится экстренно ловить корму, рвущуюся вперёд!

test-drive-4.jpgОстаётся только гадать, как поведёт себя этот автомобиль, если штатную подвеску заменить более жёсткой от M GmbH, поставить другие стабилизаторы поперечной устойчивости и широкие колёса большего диаметра. А ещё — растопить снег и лёд. Уверен, это будет деликатес для водителей-гурманов.

Кстати, о тюнинге. Такую машину случайно не покупают. Тот, кто её выбрал, как говорится, должен иметь в жилах бензин. И став владельцем BMW 130i, он наверняка захочет немного доработать конструкцию. Хотя даже в стоковом виде BMW 130i — беспрецедентный горячий хэтчбек. Такой выбор можно только уважать.

Автомобиль был предоставлен представительством BMW

Цены и комплектация BMW 130i
Автомобиль можно приобрести за €41 600. В базовой комплектации от обычных «единичек» топ-версия отличается, помимо двигателя, следующими особенностями: окраска кузова металлик, электрорегулируемые передние кресла (водительское — с памятью), аудиоустановка BMW Professional с CD-чейнджером на 6 дисков, ксеноновые фары, омыватели фар высокого давления.