Слева от рычага коробки передач расположена двухпозиционная клавиша, которую инженеры BMW называют Driving Experience Switch. Если машина оснащена обычной подвеской, то эта кнопка управляет лишь откликами двигателя, работой коробки (в случае с автоматической трансмиссией) и усилием на руле. В самой продвинутой версии она также переключает алгоритмы адаптивных амортизаторов. Режим Sport+ доступен исключительно на автомобилях с «автоматом» или активным рулевым управлением. На машинах с механической коробкой в режиме Eco Pro на дисплее появляются подсказки о том, когда лучше переключаться и какую передачу выбрать.
Не могу умолчать об одной давней боли. Шестиступенчатая «механика» здесь переключается так же посредственно, как и в моей «тройке». За годы ничего не изменилось — для премиального бренда это слабое место. И не надо говорить мне, что тугой рычаг — это особенность нового автомобиля. На моём одометре уже 12 000 км, а коробка всё ещё как будто с конвейера. По-настоящему отличный привод был только у M-моделей. Так что не двигатель делает «единичку» настоящим «биммером», и не салон превращает её в премиум. Вся ценность первой серии — в благородных настройках единственного в классе заднеприводного шасси!
Шестиступенчатая «механика» — та самая, со всеми своими достоинствами и недостатками — входит в базовое оснащение. За доплату же предлагают восьмидиапазонный «автомат» ZF. Эта коробка стоит на множестве европейских автомобилей разных классов, но в гольф-классе такой трансмиссией может похвастаться только BMW. Баварцы перешли на неё ради экономии — увеличив закупки, они получили более выгодную цену. Вероятно, новая «тройка» получит ту же коробку. Теоретически это открывает дорогу и к гибридной силовой установке для «единички», если хэтчбек когда-нибудь начнут собирать, скажем, в США.
По конструкции базовая подвеска новой машины почти не отличается от прежней — разве что подрамники стали шире. Поэтому с Альбертом Майером, отвечавшим за шасси первой и третьей серий, мы говорили в основном о том, как сделать моё купе менее «клюющим» носом (об этом я потом расскажу на DRIVE2.RU). Но если серьёзно, я обеими руками за такую экономию и унификацию. Ведь она означает, что здесь используются дорогие узлы от старших моделей. И едет «единичка» не хуже моей «тройки», а в чём-то даже лучше.
Как и другие BMW, «единичка» не жалует крутые повороты — на входе она упирается и заметно кренится. Зато на плавных дугах или при торможении она охотно встаёт боком, а система стабилизации в режиме Sport+ мягко не даёт вам выйти за рамки дозволенного.
Доводя хэтчбек F20 (таков заводской индекс новой «единички»), баварцы отталкивались от пятна контакта. А именно — от пятна контакта новых шин Run Flat. Те покрышки, что стоят на многих BMW сегодня (и на моей в том числе), были разработаны ещё в начале 2000-х. Индустрия устроена так, что характеристики шин закладываются в расчёты на ранних этапах проектирования платформ. Шинники не всегда могут дать автопроизводителям точные данные о перспективных разработках. Поэтому новые автомобили часто выходят на конвейер в уже устаревшей «обуви». К моменту начала работ над F20 стало ясно: запас хода в 200 км, который давала первая генерация «ран-флэта», избыточен. Живучесть шины сократили до 75 км, что позволило сделать боковину ощутимо мягче. А это, в свою очередь, дало инженерам больше свободы в настройках эластокинематики.
Перчаточный ящик здесь невелик, зато карманы в дверях благодаря особому профилю спокойно вмещают и удерживают пухлые литровые бутылки. Для передних подстаканников предусмотрены разные вставки: отделение для мелочи, держатель ключа или пепельница. В дорогих версиях в подлокотнике спрятаны аналоговый разъём, USB-вход и специальное гнездо для переходника под ваш телефон (в нашем случае там обнаружился iPhone).
Машина осталась такой же спортивной, но стала... толерантнее. Она чуть комфортнее: лучше сглаживает неровности, хотя по-прежнему очень подробно передаёт профиль дороги, заставляя пассажиров покачиваться из стороны в сторону. Жёсткость пружин и стабилизаторов подстроили под возросшую массу, но конструкция не стала податливее. Увеличенная база и расширенная колея сделали «единичку» стабильнее на прямой. А несколько кругов по маленькому полигону автоклуба ADAC показали, что хэтчбек стал предсказуемее в переходных режимах. Если уж дело дошло до скольжений, которые система стабилизации допускает в Sport+, из «единички» можно выжать больше драйва. А с отключённым «ошейником» — не бояться внезапного разворота.
Даже при полностью отключённой системе стабилизации электроника продолжает вмешиваться, тормозами имитируя работу блокировки дифференциала. Это не мешает, но импульсное торможение — совсем другая история.
Наконец, в том числе благодаря новым шинам, руль стал информативным даже с редуктором Variable Sport Steering, который меняет передаточное отношение. Лёгкое недопонимание с машиной возникает только в очень быстрых и очень пологих поворотах, когда угол поворота баранки не превышает пяти градусов. Кстати, немцы говорят, что Run Flat не позволяет по привычке советовать любителям комфорта базовые 16-дюймовые шины. Чем выше боковина «ран-флэта», тем она толще и жёстче. Это слова не маркетологов, а инженеров. Да и в нашем случае бензиновая «единичка» в версии Sport с 18-дюймовыми колёсами и заниженным на 10 мм клиренсом оказалась не комфортнее дизельной модификации Urban с 17-дюймовыми. То есть такой же жёсткой.
Если вам никак не удаётся смириться с новым обликом «единички», начните с деталей! Хотя я лично считаю, что за белые элементы на рыжем автомобиле нужно доплачивать клиенту, а не требовать с него деньги. Сомнительной нам с коллегами показалась и защита радиатора — слишком велико расстояние между планками «ноздрей». Зато механизм открытия капота великолепен. Страхующую защёлку, которую требует закон, больше не нужно освобождать рукой — достаточно второй раз дёрнуть за рычаг замка, и капот можно просто поднять. Зеркала, которые могут быть и в цвет кузова, — с повторителями сигнала поворота.
Ещё «единичку» можно заказать с адаптивной подвеской. И даже нужно, если вы остановились на модификации с М-пакетом. Мы привыкли, что мехатронные компоненты шасси часто — маркетинговая разводка. Но немцы подобрали подходящую дорожку — настоящий кошмар европейца, — чтобы журналисты убедились: разница между спортивным и комфортным режимами есть. Конечно, конструкция электронноуправляемых амортизаторов Tenneco у «единички» проще, чем, например, у стоек «пятёрки» и «семёрки», где отдельно регулируются ходы сжатия и отбоя. Но пользы от такой системы здесь не меньше.
Алгоритм выбирается той же клавишей под правой коленкой, и в «комфорте» амплитуда вертикальных колебаний кузова мгновенно увеличивается. Если в «спорте» я двигаюсь с машиной заодно, то теперь мы то и дело оказываемся в противофазе. Зато смягчаются толчки от дорожной мелочи, чему рада моя травмированная спина. Я бы хотел, чтобы такая система стояла на моём автомобиле, несмотря на то что Comfort делает заметными вибрации неподрессоренных масс. И, скорее всего, она появится на «трёшке» следующего поколения. Минус в том, что, в отличие от «пятёрки» и «семёрки», на «единичку» нельзя заказать адаптивные стабилизаторы, и она даже в «комфорте» продолжает подробно следовать продольному профилю полотна. Справедливости ради стоит сказать, что на демонстрационном маршруте не было ни одной неровности с острыми краями — именно их, жителей наших дорог, больше всего не любят подвески BMW. Но на плохо уложенном асфальте без ям вы обязательно помянете Майера и его ребят добрым словом...
Шасси для мальчиков, моторы для девочек. Кому адресован этот продукт? Неправильный ответ! Он адресован тем, кто хочет за сравнительно небольшую цену приобщиться к любимому бренду. Таким же поклонникам BMW, как те, кто с 2004 года купил 1 042 875 автомобилей первой серии. Предыдущее поколение стартовало точно по такому же алгоритму, что используется сегодня. Я уже писал в прошлый раз, брызгая слюнями, и про нераскрытый потенциал, и про подвеску, которая всё может, и про силовые агрегаты, которые ничего не хотят. Но потом всё встало на свои места: у нас была и «сто тридцатая», и 1 M Coupe. Значит, надо просто набраться терпения и быть толерантнее. Эту машину делали те же мужики, с которыми мы лопали сосиски с пивом. А кошмарная ночь на розовых простынях — это досадное недоразумение.
Паспортные данные
| BMW 1 series | 116i | 118i | 120d |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | хэтчбек | хэтчбек | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4324 | 4324 | 4324 |
| Ширина, мм | 1765 | 1765 | 1765 |
| Высота, мм | 1421 | 1421 | 1421 |
| Колёсная база, мм | 2690 | 2690 | 2690 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1535/1569 | 1535/1569 | 1535/1569 |
| Снаряжённая масса, кг | 1290 (1310) | 1295 (1315) | 1345 (1365) |
| Полная масса, кг | 1820 (1840) | 1825 (1845) | 1875 (1895) |
| Объём багажника, л | 360–1200 | 360–1200 | 360–1200 |
| Двигатель | |||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | турбодизель |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1598 | 1598 | 1995 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 136/4400 | 170/4800 | 184/4000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 220 [240]*/1350–4300 [1500–3500] | 250/1500–4500 | 380/1750–2750 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | механическая шестиступенчатая (автоматическая восьмиступенчатая) | механическая шестиступенчатая (автоматическая восьмиступенчатая) | механическая шестиступенчатая (автоматическая восьмиступенчатая) |
| Привод | задний | задний | задний |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 195/55 R16 | 195/55 R16 | 205/55 R16 |
| Дорожный просвет, мм | 140 | 140 | 140 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 210 (210) | 225 (222) | 228 (228) |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 8,5 (9,1) | 7,4 (7,5) | 7,2 (7,3) |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 7,1 (7,2) | 7,5 (7,2) | 5,6 (5,2) |
| — загородный цикл | 4,6 (4,7) | 4,8 (4,7) | 3,9 (3,9) |
| — смешанный цикл | 5,5 (5,6) | 5,8 (5,6) | 4,5 (4,4) |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 52 | 52 | 52 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 | дизтопливо |
* В скобках для версии с «автоматом»
** В режиме overboost
Техника
Новое поколение «единички» вытянулось в длину на 85 мм, но колёсная база прибавила только 30 мм — остальное ушло в свесы из-за ужесточившихся норм пассивной безопасности. Немцы уверяют, что высота кузова не изменилась, однако при сверке с данными презентации семилетней давности выходит, что машина стала ниже на девять миллиметров. Кузов по-прежнему полностью стальной, но доля высокопрочных сортов стали доведена до примерно 70%, что позволило при увеличенных габаритах сбросить 12 кг веса. Торсионная жёсткость подросла почти на 10% — теперь она составляет около 24 000 Н•м/град. Алюминий использован только в балках бамперов, которые призваны уберечь лонжероны от повреждений на малых скоростях.
Изменения в шасси продиктованы двумя вещами: расширением колеи (на 51 мм спереди и на 72 мм сзади) и переходом на более мягкие шины Run Flat нового поколения. Спереди стоит алюминиевая подвеска на стойках McPherson от «пятёрки» прошлого поколения, но теперь она дополнена новыми опорами, которые разделяют нагрузки между амортизаторами и пружинами, а сами рычаги крепятся на расширенном подрамнике. Рулевое управление получило электроусилитель с ременным приводом и парой «винт—шариковая гайка», что дало машине возможность парковаться самостоятельно. В опциях доступен редуктор на рулевом валу, меняющий передаточное отношение, а также адаптивные амортизаторы Tenneco с бесступенчатой регулировкой клапанов.
Сзади — многорычажная конструкция, позаимствованная у «трёшки». Единственное отличие: здесь она полностью стальная, чтобы добиться правильной развесовки. Ради той самой «золотой пропорции» 50:50 аккумулятор, как и в «трёшке», переехал под пол багажника.
Бензиновый турбомотор 1.6 серии Prince с непосредственным впрыском и системой Valvetronic оказался тяжелее прежнего атмосферника — это одна из причин, по которой «единичка» немного прибавила в весе. Зато версия 118i теперь резвее, чем двухлитровая «сто двадцатая» предыдущего поколения, а заявленный расход у неё ниже, чем у старой BMW 116i. Турбокомпрессор Twin Scroll от Garret (на фото внизу) работает по тому же принципу, что и на рядных «шестёрках»: благодаря двойной улитке энергия отработавших газов используется одинаково эффективно и на малых, и на больших нагрузках.
Двухнаддувная дизельная «четвёрка» 2.0 после доработок по снижению механических потерь и оптимизации термодинамики турбокомпрессоров с изменяемой геометрией предлагается в трёх степенях форсировки: 116 л.с. (260 Н•м), 143 л.с. (320 Н•м) и 184 л.с. (380 Н•м). Самая мощная версия, которая как раз и будет продаваться в России, отличается повышенным максимальным давлением в топливной рампе — 1800 бар против 1600 у остальных. Позже появится и особая экономичная модификация BMW 116d EfficientDynamics на шинах Michelin Energy Savier вместо Run Flat, которая выбрасывает всего 99 г CO₂/км.
Дизайн
Для 40-летнего француза Николаса Уита хэтчбек с индексом F20 — первая серийная работа. Несмотря на жёсткое техническое задание, внутренний конкурс был серьёзным: стартовали с 20 предложений, до полноразмерных моделей дошли четыре. Уит провёл свой вариант от эскиза четырёхлетней давности до утверждения советом директоров. Когда я спросил, как им разрешили поставить фары так близко к передней кромке, француз рассмеялся: «Мы не нарушали требований омологации — фары стоят ровно на том расстоянии от точки столкновения, которое предписано законом. Но мне удалось так сыграть поверхностями, что создаётся иллюзия, будто глаза машины вылезли на лоб. Это обман зрения!»
Уиту и его партнёру по проекту, молодому интерьерщику Даниэлю Майерлю (на фото), стоит помнить, что работа над предыдущим поколением «единички» стала счастливым билетом для её создателей. Экстерьерщик Крис Чапман теперь руководит автомобильным отделением американской студии BMW Designworks, а француз Марк Жерар стал главным дизайнером по интерьерам всего концерна — правой рукой ван Хойдонка.
Российским покупателям BMW 116i придётся довольствоваться безымянным исполнением (слева), которое, впрочем, ничуть не хуже, например, версии Urban. По сути, это и есть Urban, но без хрома, а все элементы декора выкрашены в один цвет. За доплату «единичку» можно будет одеть в М-обвес, в котором она ещё больше напоминает предшественницу. На нашей странице в Фейсбуке есть ещё снимки машины с М-пакетом.
За кадром
В этот раз нам невероятно повезло: инженеры из Баварии оказались не только приятными собеседниками, но и лихими гонщиками. На полигоне берлинского клуба ADAC разработчики шасси «первой» и «третьей» серий, Альберт Майер и Свен Эш, с явным удовольствием катали нас паровозиком по небольшой извилистой трассе, проверяющей управляемость. В роли инструкторов они чувствовали себя как рыба в воде, по-мужски выжимая всё из своих «икс-третьих», чтобы мы ощутили весь запас прочности «единички». В таких условиях её турбомотор сжигал больше 20 литров на сотню, но стоило выехать на десять минут за пределы полигона, как расход падал до 11,8 литра. А ещё бортовой компьютер порой выводит на экран зловещие сообщения, от которых мурашки по коже. «Полное блокирование!» Куда смотреть и чего ждать? Но самая большая загадка этого мероприятия — почему всех нас, таких серьёзных мужчин, поселили в гостинице, где даже лифты выкрашены в розовый?
Среди раздаточных материалов меня больше всего зацепил ролик о производстве: его саундтрек собран из звуков, которые издаёт сама «единичка» BMW и конвейер на заводе в Регенсбурге, где её собирают. К слову, с 2009 года в модернизацию этого предприятия вложили более 300 миллионов евро, а до 2012 года планируют инвестировать ещё 370 миллионов. Завод готовится к старту выпуска новой «трёшки»...