Да, прежней концептуальности уже не найти, но харизмы явно прибавилось. Автомобиль выглядит хитрее, злее и даже, если угодно, привлекательнее. При этом дизайнерам удалось скрыть выросшие габариты – сложно поверить, что это купе стало длиннее предшественника на целых 13 сантиметров. При этом стилевая преемственность очевидна. Силуэт узнаваем безошибочно – пропорции остались прежними. Особенно удались фары: передние – с лукавым прищуром, задние – с прямоугольными секциями за красным стеклом, как у старшего собрата Q7. К экстерьеру претензий нет и быть не может – работа выполнена на отлично.

Салон у Audi традиционно радует качеством сборки, материалов и продуманными стилистическими решениями. Новейший TT Coupe (именно так официально называется эта модель) не стал исключением. Внутри встречает эффектная красно-черная отделка. Кресла с кожаной обивкой и электроприводами удачно сочетают комфорт и достойную боковую поддержку. Только находясь в салоне, по-настоящему осознаешь, насколько машина стала крупнее. Купе прибавило не только в длину, но и в ширину – почти 8 сантиметров. Внутри заметно просторнее, чем в первом поколении. Больше места в плечах и над головой, шире диапазоны регулировок сидений и рулевой колонки. При моем росте за 190 сантиметров я устроился за рулем без каких-либо усилий. Может, теперь и задние «+2» способны принять взрослых пассажиров? Но одного взгляда на второй ряд достаточно, чтобы понять – при проектировании новой модели о тех, кто сидит сзади, думали в последнюю очередь. Там с комфортом разместится разве что ребенок или пара дорожных сумок. Зато багажник довольно вместительный – 290 литров. Сложенные спинки задних сидений волшебным образом увеличивают объем до 700 литров.

Очертания передней панели стали мягче и плавнее, однако связь с первым поколением видна невооруженным глазом – круглые дефлекторы вентиляции, форма торпедо, козырек приборного щитка, циферблаты в хромированной окантовке… Но качество стало выше, стиль – современнее. А вот металлическая пластина с надписью TT, которая раньше прикрывала блок управления аудиосистемой, канула в Лету – на ее месте теперь дисплей среднего размера. Жаль, приятная была деталь. Зато новинка может похвастаться рулем со сплюснутым низом – такую моду Volkswagen внедряет в последнее время через свои спортивные модели. Выглядит решение отлично, но на практике себя не оправдывает – приходится привыкать к граням и плоскому ободу, которые то и дело оказываются в ладонях.

test-drive-2.jpgЭргономика водительского места безупречна, за одним исключением. Внизу центральной консоли, под дисплеем, расположились небольшие круглые регуляторы климатической системы – пока не привыкнешь, пользоваться ими неудобно. К тому же доступ к блоку управления «печкой» перекрывает селектор коробки передач в положении parking. Впрочем, эти замечания во многом субъективны.

TT Coupe, как и прежде, доступен с двумя двигателями – 3,2-литровым V6 и легким турбированным четырехцилиндровым объемом 2 литра. Старшая версия Audi TT с 3,2-литровым мотором имеет неоспоримое преимущество – полный привод, недоступный для более скромной модификации. Однако плюс в мощности и тяге у 3,2-литровой версии сопровождается минусом – более тяжелой передней частью, из-за чего реакции на повороты руля не такие живые.

Рулевое управление оснащено хорошо знакомым электромеханическим усилителем, который дает исключительно точную обратную связь в зависимости от скорости. Руль делает 2,9 оборота от упора до упора – по спортивным меркам немало. Однако практика показала, что острота реакций подобрана оптимально. Жаль только, что на баранку часто передаются удары от дорожных неровностей. Впрочем, на спорт-купе на плохой дороге всегда стоит быть осторожнее – это не представительский седан. Но на хорошем асфальте в душе рождаются исключительно приятные эмоции.

Тестовый автомобиль был интересен еще и новой системой активных амортизаторов Audi magnetic ride. Идея не нова – Cadillac, например, использует подобное уже довольно давно. Но для Audi это первый опыт применения амортизаторов с магнитно-реологической жидкостью. И, надо признать, получилось убедительнее, чем у Cadillac. Амортизаторы отлично работают во всех режимах. Если выбран режим по умолчанию, реакции немного смазываются, зато поездка комфортная. На такой подвеске не грех и ежедневно ездить на работу. Если же захотелось добавить остроты, достаточно нажать небольшую клавишу возле селектора коробки передач. От расслабленности не остается и следа – машину потряхивает на кочках, зато крены сводятся к нулю, а управление обретает особый вкус и остроту. Если бы я покупал себе TT, обязательно выбрал бы машину с этой опцией.

А также с изумительной коробкой передач с двумя сцеплениями. Audi больше не использует всефольксвагеновскую аббревиатуру DSG и называет этот агрегат по-своему – S-tronic. Как бы то ни было, его работа неизменно приводит меня в восторг. Но лучше всего чудо-коробка раскрывается в паре с турбомоторами – как на ТТ, например. Благодаря ее сверхбыстрым переключениям двигатель не успевает выпадать из зоны наиболее эффективных оборотов. Иногда кажется, что под капотом атмосферный агрегат. Впрочем, заслуга здесь не только S-tronic, но и самого мотора с непосредственным впрыском топлива. Максимальные 280 Нм крутящего момента он выдает в самом часто используемом диапазоне – от 1800 до 5000 оборотов.

Управлять коробкой передач предлагается двумя способами на выбор. Можно покачивать селектор вперед-назад или пользоваться небольшими, но очень удобными лепестками на рулевом колесе. В подавляющем большинстве случаев достаточно выбрать спортивный режим. Однако я часто использовал ручной – чем теснее контакт с этим великолепным механизмом, тем приятнее.

Рассказывая о технологиях, которыми напичкан автомобиль, невозможно обойти вниманием кузов. Изготовленный по фирменной технологии Audi Space Frame, он на 69% состоит из алюминия, остальное – сталь. В истории Audi такое сочетание применяется впервые. Интересно, что сталь сосредоточена в задней части машины, что обеспечивает оптимальное распределение веса по осям.

Многие помнят проблемы, с которыми Audi столкнулась в самом начале производства первого поколения TT. Вернее, с проблемами столкнулись покупатели. Речь идет о нестабильности движения на высоких скоростях – из-за неоптимальной аэродинамики задняя часть машины слишком сильно разгружалась. Это на первых порах подпортило репутацию модели – Audi пришлось принимать меры. Новое купе тоже имеет покатую крышу, но в данном случае аэродинамическая проблема решена радикально. Автомобиль оснащен активным антикрылом, которое автоматически выдвигается на скорости свыше 120 км/ч либо в любой момент по желанию водителя. Можно поэкспериментировать с собственными ощущениями. Когда стрелка спидометра переходит указанную отметку, крыло выдвигается, и словно невидимая рука прижимает автомобиль к дороге.

Audi TT великолепен на шоссе, да и в городе чувствует себя как рыба в воде. Все при нем – высокие технологии, мощность, динамика, классная управляемость, эффективные тормоза. На фоне конкурентов купе выглядит очень убедительно, учитывая спортивные задатки и возможность нормальной ежедневной эксплуатации. Таким образом, можно констатировать, что успех, которым пользовалась первая серия TT, неизбежно будет унаследован ее преемницей. Более того, она наверняка его преумножит.

Цены и комплектации Audi TT
У дилеров можно заказать автомобиль с передним приводом и 2-литровым мотором (200 л.с.) или с полным приводом и двигателем 3,2 л (250 л.с.). В стандартном оснащении: ESP (объединяет ABS, EBV, ASR, EDS), передние и боковые подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, алюминиевые литые диски R17, передние сиденья с комбинированной отделкой (кожа и алькантара) и электроприводом, алюминиевые вставки в отделке салона, CD-ресивер, бортовой компьютер, климат-контроль, би-ксеноновые фары, датчик давления в шинах. Дополнительно можно заказать стереосистему с CD-чейнджером, круиз-контроль, амортизаторы Magnetic Ride. Стоимость 2-литровой машины в базовом варианте с механической 6-ступенчатой КПП составляет $56 940. С двигателем 3,2 л – $69 665. S-tronic обойдется в $2600.