Модели с литерой S у Audi всегда находились на границе между обычными гражданскими версиями и экстремальными RS. «Эска» — это шаг в сторону от стандартной модели, но еще не полноценный спорткар. Тем не менее, S-модификации вобрали в себя лучшее из обоих миров, предлагая серьезный запас динамики и управляемости, не жертвуя при этом комфортом.
На сей раз Audi представила сразу три новинки: седан S6, универсал S6 Avant и четырехдверное купе S7 Sportback. С технической точки зрения все они полностью одинаковы, а разница лишь в типе кузова, каждый из которых нашел своих поклонников на разных рынках: седан S6 востребован в Северной Америке, универсал — привычный выбор для Европы, а стильный S7 Sportback пришелся по душе китайским покупателям.
Кузов, как и у стандартной A6, на пятую часть состоит из алюминия — из него сделаны чашки стоек, усилители бамперов, капот, двери, передние крылья, элементы подвески и многие другие детали. Это дало ощутимый эффект: по сравнению с прошлым поколением новинка полегчала на 15%.
В конструкции Audi S6 алюминий занимает 20% — из него выполнены опоры стоек, бамперные усилители, капот, двери, передние крылья, подвеска и прочие компоненты. Итог — заметное снижение веса. Относительно предшественника новая Audi S6 стала легче на 15%.
Визуально отличить S-версии от обычных A6 и A7 непросто. Выдают их слегка измененная решетка радиатора с двойными горизонтальными планками, зеркала с алюминиевыми накладками, небольшие «юбки» на порогах, диски большего диаметра и четыре выхлопных патрубка. Также клиренс у S6 уменьшен на 20 мм, а у S7 — на 10 мм. На этом внешние отличия заканчиваются. Но даже таких штрихов хватило, чтобы создать у машин ненавязчивый образ принадлежности к миру быстрых автомобилей.
Классический набор отличий S-моделей: иная решетка радиатора, зеркала с алюминиевыми накладками, четыре патрубка выхлопа и диски большего размера. В опциях доступны карбон-керамические тормоза, которые вдобавок к эффективности легче штатных на 15 кг.
В салоне первым делом замечаешь спортивные передние кресла-ковши с ромбовидной прострочкой, трехспицевый руль и слегка измененную приборную панель. Кроме алюминия и дерева, в отделке можно заказать карбон или необычное сочетание алюминия с деревом буфор.
Эргономика салона безупречна, качество отделки — на высшем уровне. В распоряжении Audi S6/S7 — спортивные кресла-ковши, спортивный руль, металлические накладки на педали, а также возможность отделать панель карбоном или новым сочетанием алюминия и дерева буфор.
Эргономика идеальна, профиль кресел хорош, а диапазонов регулировок вполне достаточно. В списке опций — масса передовых систем, включая трехзонный климат-контроль, адаптивный круиз, проекцию на лобовое стекло, систему ночного видения и многое другое. Мультимедиа умеет выходить в интернет, предупреждает о пробках, поддерживает сервисы Google Street View и Google Earth и даже может раздавать Wi-Fi, чтобы пассажиры могли подключать к сети свои гаджеты.
Неудивительно, что практичные европейцы выбирают универсал. Помимо отличной управляемости и бешеной динамики, Audi S6 Avant предлагает багажник объемом 565 литров, который при сложенном заднем диване вырастает до 1680 литров.
Тенденции современного автопрома таковы, что даже при создании мощных и быстрых машин всё большую роль играет экономичность и экологичность. Поэтому неудивительно, что новая модель порой уступает предшественнику в лошадиных силах. Та же история произошла и с Audi S6/S7. На смену прежнему 5,2-литровому V10 (435 л.с.) пришла би-турбо «восьмерка» от Audi S8, мощность которой урезали с 520 л.с. и 650 Нм до 420 л.с. и 550 Нм.
Несмотря на потерю мощности и уменьшение объема, новая Audi S6 разгоняется до сотни за 4,6 секунды — это почти на полсекунды быстрее предшественника! Вот что значит снижение веса и расширенный диапазон максимального крутящего момента.
Четырехлитровая «восьмерка» позаимствована у флагманской Audi S8, но ее отдача снижена до 420 л.с. Мотор оснащен двумя турбинами, непосредственным впрыском и системой отключения половины цилиндров. За время теста бортовой компьютер показывал средний расход около 10 литров.
Улучшенная динамика не помешала новой S-ке стать заметно экономичнее. За время нашей поездки, включавшей и участок безлимитного автобана, и много километровая пробка на подъезде к Мюнхену, средний расход по компьютеру составил примерно 10 литров на сотню. Снизить аппетит би-турбо V8 помогла система отключения половины цилиндров Cylinder On Demand: при малых нагрузках S6/S7 едет на четырех цилиндрах. Чтобы момент отключения не сопровождался вибрациями или посторонними звуками, двигатель установили на гидроопоры, а система Active Noise Control через динамики аудиосистемы генерирует компенсирующие колебания, маскируя процесс переключения цилиндров.
Экономии топлива удалось достичь за счет системы Cylinder On Demand. При небольших нагрузках, когда задействовано лишь 25–35% крутящего момента и обороты находятся в пределах 960–3500, она отключает впускные и выпускные клапаны на 2-м, 3-м, 5-м и 8-м цилиндрах, превращая мотор в V4. Вибрации гасятся активными гидроопорами, так что об отключении узнаешь только по индикатору на панели приборов.
Погода под Мюнхеном во время теста была дождливой. В таких условиях выжимать максимум из S-ок не стоило, поэтому мы вместе с еще двумя экипажами отказались от предложенных организаторами маршрутов и отправились на поиски сухой погоды и дорог в Фюссен, к самой границе с Австрией.
На автобане обе S-ки ведут себя отлично. От обычных версий они отличаются минимально — разве что чуть сильнее прилипают к дороге и немного жестче проходят мелкие стыки и неровности. По ровной прямой машина идет идеально, а широкий диапазон максимального крутящего момента (от 1400 до 5200 об/мин) обеспечивает отличную динамику на любой скорости.
Технически Audi S7 полностью идентична седану S6. Обе машины прекрасно подходят для дальних поездок, предлагая высокий уровень комфорта и впечатляющую динамику.
Пока поток плотный, едем со всеми на крейсерской скорости. В таком режиме Audi S6 — это настоящий комфортный седан с отличной плавностью хода и шумоизоляцией. Но стоит резко нажать на газ, как «робот» S tronic мгновенно сбрасывает пару ступеней, и из-под капота доносится настоящая восьмицилиндровая симфония, сопровождающаяся мощным ускорением.
Интенсивность разгона начинает спадать лишь после 220 км/ч, когда стрелка близится к максимальной отметке. Даже в такую мерзкую погоду 150-километровый путь до Фюссена пролетел незаметно. И это первая сторона новой Audi S6. Этот седан — отличный спутник для дальних путешествий, который домчит пассажиров до места быстро и с максимальным комфортом.
Европейские цены на новые S-модели уже объявлены. Седан S6 стоит от 72 900 евро, универсал S6 Avant — от 75 250 евро, а хэтчбек S7 Sportback — от 79 900 евро. Российские цены появятся позже.
Налюбовавшись красотами Фюссена и посетив замок Нойшванштайн, мы двинулись обратно в Мюнхен. Когда до времени возврата автомобилей оставалось минут сорок, а до города — пара десятков километров, навигатор Audi предупредил о серьезной пробке на автобане. Пришлось искать объезд по извилистым второстепенным дорогам. К тому моменту дождь закончился, и асфальт почти высох.
Грех было не воспользоваться такой возможностью. Переключаем шасси в режим Sport — амортизаторы зажимаются, а «робот» S tronic начинает держать повышенные обороты, забывая об экономии. Характер Audi меняется мгновенно: маска пятиметрового бизнес-седана слетает, и S6 превращается в настоящий болид, который с удовольствием атакует связки пологих поворотов и входит в виражи практически без кренов и раскачки. Сцепление в поворотах отменное, а на руле появляется сочное усилие, позволяющее пилоту лучше чувствовать машину на дуге.
Вместо того чтобы плестись по скучному кругу возле аэропорта Мюнхена, как советовали устроители, мы направились к австрийской границе — в городок Фюссен, где стоит знаменитый замок Нойшванштайн. Он возведён там, где когда-то находились две крепости — передний и задний Швангау. Людвиг II распорядился взорвать скалу и опустить плато примерно на восемь метров, чтобы расчистить место для «сказочного дворца». Первый камень в основание замка заложили 5 сентября 1869 года, после того как проложили дорогу и подвели трубопровод.
Чтобы S6/S7 ещё охотнее входила в повороты, можно заказать активный задний дифференциал — он помогает доворачивать машину в дуге. Стандартных тормозов вполне достаточно: замедление — сплошное удовольствие, к усилию на педали и эффективности претензий нет. Если хочется ещё большего, в опциях есть карбон-керамические диски.
Audi S6/S7 удачно совмещает два образа: с одной стороны, это респектабельный и комфортный автомобиль на каждый день, с другой — настоящий метательный снаряд, который домчит до цели в рекордный срок. Что же касается спортивности, которую я в S6 так и не нашёл, то ей, в общем-то, и не место в этих машинах. Это удел по-настоящему «горячей» Audi RS6, которая уже на подходе.