 Купе по своей сути — машина для тех, кто ценит индивидуальность, если не сказать эгоизм. Родстер — тоже, но он ещё и услада для экстравертов и тех, кто страдает хроническим самолюбованием, а вот купе выбирают люди с интровертными наклонностями. Владелец купе демонстрирует окружающим не себя, а свой уникальный, "непохожий на других" автомобиль, оставаясь в его тени. "Пятёрка" Audi в этом смысле — словно по рецепту врача: высокая линия бортов, узкие оконные щели с тонировкой, плавно спадающая крыша — за всем этим легко спрятаться от мира (и, кстати, удвоиться — было бы с кем!). |
 Но купе — это шкатулка с сюрпризом: стоит выйти из его уютного кокона на свет, и все взгляды устремляются именно на тебя: "Ну-ка, ну-ка, кто это у нас такой модный и "не такой как все"? Ага…" И чувствуешь себя (пока езда на такой машине не станет привычной рутиной), в зависимости от того, что у тебя в голове, то центром вселенной, то человеком, который вышел на улицу без одежды. Передвигаясь по городу в обычные, "нетестовые" дни на своём добротном, очень удобном, тоже немецком, но совершенно неприметном седане, я не избежал такого "стриптиза"… В первый же вечер симпатичная и стильная, "гламурная" девушка, владелица дорогого и пафосного авто, которая недавно стала моей соседкой по парковке и раньше не видела моих тестовых машин, одарила меня куда более заинтересованным взглядом и с очень доброжелательной улыбкой завела разговор о… |
 Впрочем, это уже не суть важно. Ведь я садился за руль не обычной, пусть и замечательной "пятёрки", а S5! А значит, вся эта гламурность, пафосность, стильность вместе со всевозможными симпатичными девушками уходит на второй план: куда важнее — спортивный характер этого купе, его двигатель и ходовые качества. Из-за стечения обстоятельств минувшим летом я не смог попасть на европейскую презентацию нового купе Audi и тогда очень расстроился. Теперь же сложилось так, что именно S5 стал первой машиной, которую я получил на тест, едва вступив в должность главного редактора "Мотора". И я посчитал это очень хорошим знаком. |
 Было время — лет 15 назад, когда я был скорее убеждённым критиком автомобилей с четырьмя кольцами на решётке радиатора, чем их поклонником. Однако беспрецедентный качественный скачок, который марка Audi совершила в последующие годы, заставил меня изменить мнение на 180 градусов. И дело даже не в умопомрачительном R8, а во всей линейке дорожных Audi, среди которых особое место занимают модели с индексами S и RS. Классифицировать "эски" довольно просто: это ещё не RS, но уже и далеко не базовые A-версии, а значит — это разумный компромисс между, позволю себе некоторую тавтологию, бескомпромиссной спортивностью и комфортабельной практичностью. И в этом качестве они мне очень по душе. Ну, а от S-версии "пятёрки" я ждал ещё большего: ведь это уже не просто "впихнуть" мощный мотор в А4, А6 или А8, "заточив" подвеску — это в принципе новый автомобиль. Так что, получается, я был заведомо позитивно пристрастен, но, значит, и спрос с новой машины — чтобы оправдала повышенные ожидания — был больше. Что же, получается — больше, чем с Audi? |
 Забавно, но менеджер, выдававший мне машину на тест, подлил масла в огонь, когда, рассказав про некоторые особенности в органах управления нового Audi, завершил свои пояснения фразой, которая бы вызвала живой интерес у специалиста по психологии подсознания: "Ну а в остальном здесь всё так же, как в Audi". Не в "прежних Audi", заметьте, а просто в Audi. То есть, Audi S5 — это уже вроде как и не совсем Audi…Вы ещё сохранили способность следить за моей мыслью? Что ж, тогда посмотрим, что это за зверь такой… |
 Сразу после того, как я устраиваюсь в кресле, в голову невольно приходит сравнение с уже знакомым мне купе BMW 335i — и первое впечатление складывается не в пользу Audi. В «трешке» есть удобная мелочь: стоит захлопнуть дверь изнутри, как специальный механизм сам подаёт ремень безопасности, избавляя от лишних телодвижений. Здесь такого помощника нет, поэтому приходится изворачиваться, чтобы дотянуться до пряжки. Впрочем, сопоставление S5 с топовой «гражданской» версией купе третьей серии напрашивается само собой — эти машины действительно прямые конкуренты (а вот параллели с M3 неуместны: её настоящий оппонент — будущий RS5). При всей схожести силуэтов внешне они заметно отличаются. BMW выглядит изящнее и тоньше, в нём чувствуется сдержанная элегантность. |
 Audi же — более грубоватый, мужественный и напористый. Выбрать между ними я бы не смог: каждый хорош по-своему. Но поскольку яркие воспоминания о прошлогодней весенней поездке на «Нюрбургринг» за рулём прекрасной «трёшки» остались позади, а сейчас передо мной баранка «пятёрки» от Audi, именно это купе мне ближе. К тому же, если говорить объективно, салон S5 — ультрасовременный и щедро оснащённый — производит куда более сильное впечатление, чем интерьер 335i, который, при всей своей стильности, выглядит скучновато, почти старомодно и довольно аскетично даже для топ-версии. |
 Но и это не самое важное. Пора как следует устроиться и тронуться. Любопытно: при моём почти двухметровом росте я по привычке отодвинул кресло до упора назад (полностью лишив воображаемого пассажира сзади какого-либо пространства), и тут обнаружилось, что педали и руль находятся от меня на пределе досягаемости. Сначала это раздражало — казалось, придётся подъезжать к ним почти вплотную! Однако такая поза неожиданно оказалась очень удобной и продуманной, словно в кокпите гоночной машины (напомнило посадку в TT, только в более «гражданском» исполнении). Всё под рукой, всё эргономично и при этом красиво. |
 Чтобы завести мотор, нужно вставить радиоключ в гнездо (за доплату доступна кнопка запуска), одновременно выжав до упора тормоз и сцепление. После этого стрелки приборов совершают «круг почёта», а из фирменных четырёх патрубков выхлопа доносится знакомый по прежним «эскам» низкий, густой и угрожающий рёв. Он заставляет вздрагивать прохожих, а для тех, кто внутри, постепенно тонет в отличной шумоизоляции по мере роста оборотов, но неизменно напоминает о себе при торможении двигателем и резких ускорениях с низов. |
 И ускорение полностью соответствует этому рыку. Хорошо знакомый по обычной «восьмёрке» и заряженным «четвёркам» V8 FSI объёмом 4,2 литра здесь слегка дефорсирован и развивает 354 л.с. — против 420 у RS4. Зато крутящий момент у него на 10 Нм больше, и по обоим параметрам он превосходит версию, которая ставится на S4. В результате при той же электронно ограниченной максимальной скорости S5 разменивает «сотню» на полсекунды быстрее седана S4, и эта разница ощущается отчётливо. |
 И при этом, как ни странно, разгон остаётся очень плавным и эластичным — сочетание, которое кажется парадоксальным. Нужно лишь привыкнуть к длинноходному сцеплению и очень чувствительной в начале хода педали газа, а дальше — полный восторг! Успевай только переключать передачи — коробка работает почти безупречно, хотя запаса тяги хватает и на более редкие переключения. Здесь раскрывается то самое качество, за которое любят «эски»: в городских пробках машина ведёт себя спокойно и без рывков, но стоит дать ей волю — и она мгновенно показывает серьёзный динамический потенциал, а в дальней поездке оказывается достойным представителем класса GT. |
 Подвеска в связке с прозрачным рулевым управлением и достаточной жёсткостью кузова работает безупречно и собранно — я даже рот открыл от изумления, когда S5 на приличной скорости проскочил «лежачего полицейского», которого я заметил слишком поздно, словно того вообще не было! Способность этого купе невозмутимо глотать почти любые неровности, почти не передавая их на «пятую точку», — просто фантастическая. Однако, говоря о классических Audi, нельзя не вспомнить о «полёте» другого рода — врождённой недостаточной поворачиваемости, особенно характерной для лёгких машин с крупными тяжёлыми моторами. Инженеры приложили немало усилий, чтобы если не искоренить её в новом купе, то хотя бы ослабить. Для этого они впервые разместили двигатель не перед передней осью, как раньше, а за ней, а также изменили распределение момента между осями с 50:50 на 40:60 в пользу задней. Однако… |
 Сразу оговорюсь: условия теста на мокрых зимних дорогах Подмосковья были далеки от «стерильных» — в отличие от прогретых солнцем весенних серпантинов у «Нюрбургринга», где год назад я вдоволь наездился на 335i. Но даже так было видно: победить недостаточную поворачиваемость создателям S5 не удалось — или они этого не захотели. Во всяком случае, если «трёшка» BMW при необходимости послушно соскальзывает задними колёсами наружу, помогая вписаться в дугу, то «пятёрка» Audi при превышении скорости на входе в похожий поворот упрямо скользит наружу передком — даже с отключённой системой стабилизации. |
 Не думаю, что очень умные инженеры Audi не смогли справиться с этой задачей — скорее, не захотели. Ведь автомобиль позиционируется как «спортивное купе бизнес-класса», и похоже, что вторая часть этой формулы с маркетинговой точки зрения важнее первой: вряд ли те самые бизнесмены строем поедут штурмовать повороты в управляемом заносе. Им достаточно точного и информативного руля в сочетании со склонностью к недостаточной поворачиваемости, которая куда безопаснее избыточной. Вот и весь секрет. А тем, кто жаждет более острых ощущений, стоит подождать пару лет и сесть за руль 450-сильной «пятёрки» с индексом RS и системой интеллектуального распределения момента между колёсами. |
 Но все эти рассуждения о сносах и заносах — на самом деле, лишь «к слову». Главное в S5 — не то, как именно он проходит повороты, а то общее впечатление, которое он оставляет. А оно, несмотря на отдельные недостатки, с лихвой компенсируемые множеством достоинств, — самое положительное. Жизнь за рулём этого очень гармоничного «умеренно-спортивного» купе Audi становится ярче и приятнее: оно по-настоящему динамично, но не леденит кровь запредельным экстримом. А это, как ни крути, именно то, что привлекает в машинах такого рода.Пожалуй, S5 — действительно «больше, чем Audi». Но если учесть, что каждый новый автомобиль из Ингольштадта — это всегда заметный качественный шаг вперёд, то он — абсолютно аутентичный Audi. |
 |