Дождь, обрушившийся на трассу под Мюнхеном, мог бы стать идеальной декорацией для моего настроения — красивое совпадение грусти и непогоды. Тест-драйв уже завершился, рокот выхлопа затих в ушах, а тело постепенно отпускает перегрузки, в которые его зажимали спортивные кресла. Казалось бы, пора предаться унынию, и тучи даже сгустились для пущего эффекта... Но на душе удивительно спокойно и буднично. Словно я и не сидел за рулем «горячих» машин с суммарной отдачей в 860 лошадиных сил, будто мы с коллегой не летели полчаса назад на скорости 260 км/ч. В чем фокус? Почему между S3 и RS6 нет пропасти в ощущениях?
Для автомобиля с «зарядом» Audi S3 выглядит слишком обычно. О том, что под кузовом скрывается нечто большее, догадываешься только по четырем патрубкам выхлопной системы.
На встрече с журналистами представители Audi объявили 2013-й годом моделей от quattro GmbH — в продажу выходят S3, RS Q3, RS6 Avant и RS7 Sportback. Каждое из этих имен — событие даже для масштабов концерна Volkswagen. У некоторых моделей уже солидная история и преданные фанаты. Но, кажется, у самих создателей эти названия не вызывают трепета — уж слишком невозмутимо они о них рассказывают. Вот бы сюда харизматичного Стефана Винкельмана с его страстью к эмоциональным машинам вроде Lamborghini. Впрочем, сдержанные речи немецких боссов лишь подогрели наш интерес к S3 и RS6.
Руль с утолщенным ободом, металлические педали и площадка для левой ноги, спидометр с разметкой до 300 км/ч — вот что отличает «заряженную» версию от обычной «трешки». К качеству сборки и материалов претензий не будет даже у Джереми Кларксона.
Уже в базе — семь подушек безопасности, стабилизационная система, двухзонный климат, ксенон, кресла с комбинированной обивкой из кожи и алькантары, а также фирменный комплекс Audi drive select. В списке опций — адаптивный круиз-контроль, амортизаторы с электронным управлением, мультимедиа с навигацией, камерой заднего вида и жестким диском, аудиосистема Bang & Olufsen с 14 динамиками, автопарковщик. Ну и, разумеется, можно заказать целый арсенал электронных ассистентов — превентивные системы безопасности, слежение за «мертвыми» зонами и разметкой, удержание в полосе.
Маршрут нам достался короткий — всего полчаса. Начали с малого, да еще и с версии, неактуальной для российского рынка: с 300-сильного хэтчбека S3 на шестиступенчатой механике. У нас такие не появятся — только с роботом S tronic. Если не жать педаль в пол, то отличий от обычной «а-третьей» с пакетом S line почти не замечаешь. Сцепление такое же легкое и длинноходное, но ему не хватает информативности. Передачи включаются легко и четко, но о той повышенной точности, которой славятся многие «горячие» хэтчбеки, говорить не приходится. Зато подвеска — образец баланса: крены минимальные, раскачки нет, а неровности она отрабатывает плотно, без лишней тряски и ударов.
Стандартные спортивные кресла (ковши с интегрированными подголовниками — за доплату) спереди только радуют: в поворотах держат отлично, спину в дальней дороге не напрягают. А вот задним пассажирам придется мириться с их массивными спинками — колени упираются в жесткую тыльную сторону. На галерке мешают еще высокий центральный тоннель и не самый высокий потолок. Без особой нужды сзади лучше не садиться.
Мотор — просто песня! Уже к 2000 об/мин он выдает максимальные 380 Н·м, которые держатся ровной полкой до 5500 оборотов. А с этой отметки и до 6200 — пик мощности в 300 сил. То есть турбированная «четверка» уверенно тянет почти во всем диапазоне — только успевай переключаться, следя за бешеным тахометром. Разгон до сотни — 5,2 секунды. В городе хватает первых трех передач, а эластичность такова, что на шестой автомобиль бодро ускоряется уже с 50 км/ч. Но лучше всего S3 чувствует себя на скоростном немецком автобане. 100 км/ч? 150? 200? Неважно — трехдверка держится непоколебимо, уверенно и легко разгоняется до электронного ограничителя в 250 км/ч.
Поведение Audi S3 будто выверено по учебникам. Водитель отлично чувствует и машину, и дорогу, и нюансы ее поведения в разных ситуациях, но кому из вас было весело читать учебники? Все настроено так, чтобы владелец, не дай бог, не разбился и чтобы его ошибки сходили с рук. Мехатронное шасси лучше подстроить под себя — мы с коллегой «зажимали» подвеску, но усилие на руле оставляли в режиме Auto. В Dynamic обод становится слишком тяжелым в любых условиях, что только сбивает с толку.
По извилистым дорожкам вдали от автобанов мы уже катались на S3 с «роботом» S tronic. С ним спурт до сотни сокращается до 4,8 секунды. Более того, версия с автоматизированной коробкой быстрее машины на «механике» в любых сценариях. И по ощущениям между ними — если не пропасть, то огромный зазор точно. Как же быстро S tronic щелкает передачи — щелк, щелк, щелк — и ты уже заработал самый большой штраф в жизни. Никаких заминок при смене диапазонов, почти мгновенный переход на пониженные в режиме S, грубоватые переключения при разгоне в пол... А этот басовитый, насыщенный звук! На машине с «роботом» он еще громче и сочнее.
За время теста «эска» выпивала не больше 14 литров на сотню, но и ездили мы в основном размеренно и по шоссе.
Шумоизоляция у хэтчбека добротная, а главный источник шума — выхлопная система. Низкочастотные ноты наполняют салон, даже когда едешь спокойно. При монотонной езде это начинает утомлять.
Инженеры опустили шасси на 25 мм, поставили более жесткие пружины и электронноуправляемые амортизаторы, но геометрию подвески не меняли. Рулевое управление с электромеханическим усилителем перенастроили, сделав его чуть острее. Итог закономерен. На команды рулем хот-хэтч отзывается быстро, однозначно, но без резкости, и кажется, что траекторию можно выбрать с точностью до миллиметра. Устойчивость в виражах — колоссальная! Похоже, не существует такой боковой силы, которая сбросила бы полноприводную машину с дуги. Но когда это все-таки случается, трехдверка плавно скользит носом наружу. Все правильно. Слишком правильно.
В поворотах держак такой, что скорее водитель уберет ногу с педали газа, чем универсал поплывет с траектории. И так легко пятидверке RS6 Avant дается все это — железобетонный характер! А понервничать придется лишь в один момент — когда тяжелый автомобиль на мгновение упирается перед входом в изгиб дороги.
А вот в Audi RS6 Avant дьявольщина есть! По крайней мере, когда из овальных патрубков вырывается оглушительный рев, прерываемый громкими хлопками и выстрелами, сомнений не остается: в недрах алюминиево-стального кузова таится нечто дикое, пугающее и влекущее одновременно. И 560-сильное. Каждый раз, когда водитель нажимает на педаль газа, это ощущение лишь усиливается — пятидверка так стремительно прыгает вперед, что захватывает дух. Еще! Хочется еще! И не зря все маршруты проложили так, чтобы захватить несколько десятков километров автобанов, — именно для них и создавался RS6 Avant. Разгонная полоса, мощный толчок в спину и пейзаж за окном в режиме motion blur — стрелка спидометра бежит по циферблату так рьяно, будто «эр-эс-ке» неведомо сопротивление воздуха.
Новая «эр-эс-шестая» длиннее и шире предшественницы, слабее ее (560 против 580 сил), но при этом легче на 100 кг и тяговитее на 50 Н·м. Скорее всего, поэтому катапультирование до сотни у новинки занимает 3,9 секунды вместо 4,6 у прежней машины.
Внутри овальных насадок можно разглядеть по два выпускных патрубка. В базе — кованые диски с шинами 275/35 R20, а в опциях есть колеса побольше — с шинами 285/30 R21.
Но на загородных дорогах, которые лихо вьются перед глазами, меня накрыло дежавю. Час назад я здесь уже был, хотя еду тут впервые. И стерлась глобальная разница между Audi S3 и Audi RS6. Дорожные повадки, мощность и информативность тормозов, реакции на руль и умение плотно проезжать немногочисленные ямы и трещины — в этом «эр-эс-шестая» до удивления похожа на «эс-третью». Универсал тоже фантастически цепок и монументален в быстрых поворотах, быстро реагирует на движение рулем, а его кузов так же мало припадает на бок и отлично гасит волны асфальта.
Знакомый интерьер украшен спортивной атрибутикой (подпиленный по хорде руль, металлические накладки на педалях) и надписями RS6 повсюду. Глаз режет лишь одна деталь — грубая нашлепка за козырьком приборов, в которой спрятан проектор информации на лобовое стекло. Удобную посадку сможет подобрать человек любой комплекции — диапазоны регулировок руля и кресел дарят свободу в выборе.
Чем только ни оснащается Audi RS6 Avant! Тут вам и камеры кругового обзора, и адаптивный круиз-контроль с функцией stop & go, и мультимедийная система с 3D-изображениями, и жесткий диск на 60 Гб. Меломанам можно посоветовать 1200-ваттную «музыку» Bang & Olufsen с 15 динамиками — играет чисто, с вниманием к мелочам, но не хватает насыщенности на низких частотах.
Передние кресла радуют и внешне, и функционально. На втором ряду запаса пространства над головой и для ног достаточно, однако массивный центральный тоннель превращает поездку третьего пассажира в испытание. Специфика «эр-эс-шестой» в том, что сидящие сзади прекрасно слышат работу выпускной системы и чувствуют её вибрации прямо на диване. Хотя постоянный полный привод в стандартных условиях направляет 60% момента на заднюю ось, о заносах речь не идёт: поведение «Аванта» определяется недостаточной поворачиваемостью. Усугубляет ситуацию приличная масса — даже после похудения на 100 кг автомобиль тянет на 1935 кг. Если забыть о динамике, главное различие RS6 Avant на уровне ощущений — плавность хода подвески, особенно заметная в режиме Dynamic. В нём «эр-эска» становится безжалостно жёсткой и выматывает и водителя, и пассажиров. Особенно ярко это видно на коротких волнах покрытия: тряска такая, что хочется выйти и прогуляться пешком или спуститься в метро. У «эс-третьей» даже в спортивном режиме амортизаторов подвеска не стремится вас избить. В Европе и России продажи стартуют во второй половине 2013 года. Российский прайс пока не объявлен, а в Германии за RS6 Avant просят от 107 900 евро. Для сравнения: седан BMW M5 (560 л.с.) там оценивается в 103 300 евро, а универсал Mercedes E 63 AMG 4Matic (557) — в 109 599 евро. Именно такие ракурсы и заставляют влюбляться в универсалы, особенно в Audi RS6 Avant. Он сочетает элегантность с монументальностью: строг в общем виде и безумен в деталях. «Зажигалки» Audi S3 и RS6 Avant роднит не только решётка радиатора с четырьмя кольцами. Обе — очень динамичные, универсальные и сбалансированные машины, не заставляющие владельца подстраиваться под их капризы. Хочется быстро? Без проблем! Не спешишь? Тоже не вопрос! Покупатели найдутся. Но есть нюансы. В Audi S3 не хватает чего-то особенного, того самого wow-эффекта. Без него «эс-третья» кажется безжизненной. А вот RS6 Avant эффектен, особенно на прямой. Но на извилистых дорогах ему мешают большая масса и безопасные настройки шасси и полного привода. Главное — у RS6 Avant проблемы с самоопределением. Зачем он нужен? Для трека тяжеловат, для семьи — прожорлив и жёстковат. Кайфовать от продольных перегрузок? Так для этого нужны автобаны! А может, просто хочется такой автомобиль, и всё? Пожалуй, это самый веский аргумент.Паспортные данные
| Модель | Audi S3 | Audi RS6 |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | хэтчбек | универсал |
| Число дверей/мест | 3/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4254 | 4979 |
| Ширина, мм | 1777 | 1936 |
| Высота, мм | 1435 | 1461 |
| Колёсная база, мм | 2596 | 2915 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1535/1511 | 1662/1663 |
| Снаряжённая масса, кг | 1415 | 1935 |
| Полная масса, кг | 1975 | 2585 |
| Объём багажника, л | 325–1060 | 565–1680 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с комбинированным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 8, V-образно |
| Число клапанов | 16 | 32 |
| Рабочий объём, см³ | 1984 | 3993 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 300/5500–6200 | 560/5700–6600 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 380/1800–5500 | 700/1750–5500 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | роботизированная шестиступенчатая | автоматическая восьмиступенчатая |
| Привод | постоянный полный | постоянный полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пневматическая, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 225/40 R18 | 275/35 R20 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 4,8 | 3,9 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 8,8 | 13,9 |
| — загородный цикл | 5,9 | 7,5 |
| — смешанный цикл | 6,9 | 9,8 |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 55 | 65 |
| Топливо | АИ-98 | АИ-95–98 |