test-drive-0.jpgНо о каких категориях можно рассуждать, если цена перевалила за $100 000, а под капотом скрывается всё то же лошадиное стадо? Такому автомобилю самое место в тесном кругу суперкаров — тех, кто меряется силами на асфальте, а не в салоне дилера.

Спросите, что в облике RS4 цепляет сильнее всего? Без колебаний отвечу: задние крылья, раздутые до неприличия. Огромные арки, в которые глубоко утоплены 19-дюймовые диски с массивными сдвоенными спицами, выглядят по-настоящему завораживающе. Именно они, а не какие-то другие детали кузова, на мой взгляд, красноречивее всего намекают на мощь и характер этого «дьявола в жёлтом».

Как же преобразился А4, когда его превратили в RS! Появилась солидная, уверенная походка. Агрессивный бампер придал морде такое грозное, целеустремлённое выражение, что мурашки по коже. А стоит поиграть педалью газа, как двигатель затягивает песню, от которой просто захватывает дух... М-м-м, фантастика!

Масса народа грезит таким автомобилем, но решиться на его покупку способны лишь избранные. $112 000 — сумма сама по себе немалая, а выложить её за «прокачанную A4» — такое расточительство по карману только заядлому автомобильному гурману, которых у нас, да и в мире, раз-два и обчёлся.

test-drive-1.jpgПод капотом у RS4 — свежайшая разработка моторного отдела Ingolstadt: V8 FSI, который ставят и на новый суперкар R8. Турбоэпоха прежнего RS завершилась. Забавно, что именно в тот момент, когда баварцы из BMW перешли на наддув для своих «заряженных» машин, а Audi, наоборот, вернулась к атмосфернику. Будто конкуренты поменялись местами! Может, сговор? Пока рано делать выводы об M3, но, судя по тому, что сотворили «четыре кольца», BMW придётся изрядно попотеть, чтобы не уступить RS4. А тот, между прочим, уже вплотную подобрался к M5.

Ладно, вернёмся к мотору. 4,2-литровый агрегат выдаёт ровно 100 л.с. с литра объёма. Это значит, что двигатель по-настоящему гоночный: чтобы ехать, его нужно крутить. Но истерики, как у V8 от Ferrari, который чуть ли не требует, чтобы его раскручивали, тут нет. Немцы остались собой: изменяемые фазы газораспределения обеспечивают 90% момента в диапазоне от 2250 до 7600 оборотов. Так что если сегодня не до гонок — смело включай шестую и катись себе спокойно в правом ряду. Но если настроение боевое...

Все эти мысли приходят в голову, когда сидишь в тисках гоночного ковша. S6 и S8 о таких креслах могут только мечтать! Отличная боковая поддержка и бёдер, и туловища, поддержка плеч, обивка из кожи и приятного синтетического материала. Плюс полный набор электрорегулировок и даже возможность подстраивать степень боковой поддержки.

На центральной консоли — кнопка с буквой S. Жмёшь её — и готовься к прыжку в иное измерение. Машина сама подожмёт боковые валики кресел ещё на 30%, сделает педаль газа острее, затянет амортизаторы и откроет дополнительные заслонки в выхлопной системе. А рука уже сама тянется к шарику великолепной «шестиступки», нога нащупывает педаль сцепления. Самое время проверить эти 4,8 секунды до сотни и 16,6 секунды до 200 км/ч. Готовы к полёту?
Кстати, систему стабилизации пока лучше не отключать — она настроена по-гоночному. Для начала просто отправим отдыхать противобуксовочную ASR, чтобы та не душила двигатель в скоростных виражах.

На старт, внимание, марш! Выкручиваю мотор, плавно, но быстро отпускаю сцепление. И что? Седан дёргается, двигатель на миг «проваливается»... Такой старт — это не просто неудача, а самый настоящий позор! Нужно разобраться, что к чему.

Несколько раз отпускаю сцепление медленно и понимаю: свободный ход педали большой, а диск замыкается только в последней трети хода, причём довольно резко. Ладно, пробуем ещё. Теперь заранее выбираю свободный ход, раскручиваю мотор и резко бросаю сцепление. Машина, мгновенно рассвирепев, приседает на корму и, словно камень из пращи, выстреливает вперёд. Стрелка тахометра взмывает вверх, я заворожённо слежу, как она подбирается к ограничителю.

После 3000 оборотов появляется уверенная тяга, которая к 6500 перерастает в бурное ускорение, а в зоне от 6500 до 8250 — в настоящее разгонное безумие. Затем — короткий выжим сцепления, ровно на ту самую треть хода. Механизм КПП работает изумительно чётко, вторая включается без малейшей задержки, и машина несётся ещё яростнее! Выкрутив мотор в звон на четвёртой передаче, я искренне пожалел, что рядом нет взлётной полосы — пора было сбрасывать скорость.

Тормоза у RS4 — феноменальные. Огромные перфорированные диски спереди, которые сжимают 8-поршневые суппорты, мёртвой хваткой держат машину. Замедление — под стать ускорению. Но чтобы использовать этот потенциал полностью, нужно учиться: даже на давно знакомых поворотах невероятно трудно заставить себя перенести точку торможения на пару метров позже. Зато, освоив это искусство, можно развлекаться, пугая пассажиров. Даже если предупредить их заранее, лёгкий шок гарантирован. И самое приятное — замедление можно дозировать буквально микронами. За это спасибо информативной педали. Кстати, ни S6, ни S8 здесь до младшего (или всё-таки старшего, но меньшего ростом?) брата не дотягивают.

На RS4 стоят активные амортизаторы с изменяемой жёсткостью — система Dynamic Ride Control. В обычном режиме комфорт приемлемый, но жёсткость и короткоходность подвески чувствуются сразу. Впрочем, крупные колёса легко проглатывают мелкие неровности, не передавая лишнего на кузов. А вот на волнах, пусть и небольших, машина упруго подкидывает седоков.

Крены минимальны, даже когда подвеска в свободном режиме, а реакции на руль — быстрые и очень точные. Если зажать подвеску, комфортом придётся пожертвовать, но оно того стоит: характер RS4 становится по-настоящему спортивным и доставляет ещё больше удовольствия.

test-drive-4.jpgА что будет в предельном вираже? Помня о том, как неохотно поворачивают машины S-серии (включая прошлогодний S4 Avant, который мы тестировали), я ждал от новейшей RS4 настоящего чуда. Всё-таки это автомобиль для искушённого водителя, и было бы здорово, если бы его повадки оказались «опасными», будоражили кровь в повороте, а не просто сваливались в банальный снос передней оси, предупреждая пилота, что он перебрал со скоростью.

Похоже, инженеры Audi думали точно так же — они наделили седан-суперкар азартной управляемостью. Конечно, настройки ходовой, рулевого управления и углы установки колёс делают своё дело при прохождении дуги. Но и заслуги полного привода quattro с асимметричным распределением момента по осям отрицать нельзя.

На заднюю ось приходится 60% тяги. Это позволяет машине уверенно вкатываться в виражи любой крутизны. Недостаточная поворачиваемость сведена к минимуму. Задняя ось активно помогает доворачивать нос внутрь поворота — это чувствуется.
Спровоцировать занос на RS4 — проще простого. Можно дёрнуть ручник, можно сделать контрсмещение, а можно просто добавить газу с доворотом руля. Автомобиль охотно встаёт боком в контролируемое скольжение.

RS4 — это честный спортивный снаряд, особенно если полностью отключить систему стабилизации. Но даже в полуактивном состоянии она не мешает опытному водителю скользить, лишь слегка напоминая о себе короткими тормозными импульсами, когда ситуация приближается к критической.

Удивительно, но жёсткая подвеска, минимальные ходы амортизаторов и широченные колёса не приводят к потере курсовой устойчивости на трассе, даже если она разбита и покрыта колеёй. Машина держит траекторию, требуя минимальной работы рулём. Гидроусилитель настроен грамотно: в повороте баранку не закусывает, обратная связь соответствует скорости, а на прямой околонулевое положение чувствуется безошибочно.

Три дня непрерывного прожигания бензина и масла сроднили меня с автомобилем настолько, что я начал подумывать о совместном побеге за границу и поиске политического убежища где-нибудь в районе Нюрбургринга. Благо срок действия доверенности истекал только через десяток часов, а долететь на RS4 до границы — плёвое дело. Однако здравый смысл взял верх. Да, я влюбился, но любовь — вещь не вечная, хочется дождаться выступления его конкурентов. А ещё оценить великолепный V8 в работе на Audi R8. Так что побег откладывается.

Цены и комплектации Audi RS4
В стандартную комплектацию входит богатый набор оснащения: электронная система курсовой устойчивости ESP, которая объединяет ABS, EBV, ASR и EDS, ассистент экстренного торможения Brems Assistent, спортивная подвеска с адаптивными амортизаторами, вентилируемые тормозные диски по кругу, фронтальные подушки безопасности с двухступенчатым срабатыванием, легкосплавные диски R18, спортивный руль с кожаной отделкой и передние кресла, карбоновые вставки в интерьере, черная тканевая обивка потолка, магнитола с CD-плеером, маршрутный компьютер, двухзонный климат-контроль, биксеноновые фары и мониторинг давления в шинах. Базовая цена — $119 089. За доплату предлагаются диски R19, различные варианты окраски кузова и отделки салона, а также декоративные элементы.