Шоу-тайм
Любое удачное шоу неизменно завершается самым эффектным и сложным трюком или главным хитом. Именно тем, что надолго врезается в память зрителя и оставляет после себя только приятные эмоции, даже если до этого он едва не задремал, а сосед все это время шуршал упаковкой чипсов.
Audi, подобно опытному постановщику, применила тот же сценарий. В финале жизненного цикла семейства A3, чья смена поколений ожидается уже осенью, марка выпустила самую яркую версию своего хэтчбека — «заряженную» пятидверку RS 3 Sportback. Это не что иное, как самый мощный и быстрый горячий хэтчбек в мире. Без преувеличений.
Уже сухие строчки технических характеристик впечатляют: 340 лошадиных сил от рядной 2,5-литровой «турбопятерки», 450 Нм тяги, доступных в широком диапазоне от 1600 до 5300 оборотов, и разгон до сотни за 4,6 секунды! Еще лет пятнадцать назад такая динамика была уделом итальянских суперкаров, а теперь семейный хэтчбек гольф-класса способен на спринт быстрее пяти секунд.
Впрочем, назвать RS 3 просто семейным хэтчбеком уже язык не поворачивается. Приземистый кузов, обтянутый массивными 19-дюймовыми колесами, широкие воздухозаборники в переднем бампере и пара выхлопных труб, выглядывающих из-под развитого диффузора, — все это ясно дает понять, что перед вами автомобиль не совсем обычный.
У Audi уже есть «заряженная» «трешка» — 256-сильная S3, но «эРэСка» выглядит заметно агрессивнее. При той же колесной базе она на три сантиметра шире: задняя колея расширена на 21 миллиметр, передняя — на 30 миллиметров.
самый мощный и самый быстрый
серийный хот-хэтч на нашей планете
Подвеска здесь не адаптивная, как у S3, а обычная гидравлическая, но с иными настройками пружин и амортизаторов. Полный привод построен на базе муфты «Хальдекс» четвертого поколения, которую усилили, чтобы мощь 2,5-литрового турбомотора не превратила ее внутренности в кашу. Вместо знакомого по другим моделям Audi и Volkswagen шестиступенчатого «робота» с двумя сцеплениями здесь установлен совершенно новый — семиступенчатый агрегат, созданный для машин с поперечным расположением двигателя (он унифицирован с фургонами VW Transporter). Причем RS 3 Sportback — лишь вторая серийная модель с такой коробкой: чуть раньше новый S tronic дебютировал на экстремальном купе Audi TT RS.
2 Полноприводная трансмиссия для RS 3 — Haldex четвертого поколения, с рядом доработок, повышающими ее надежность при работе с мощным турбомотором. Распределение тяги — максимум 50:50 между передней и задней осью, но даже в обычном состоянии муфта работает с преднатягом, передавая на задние колеса не менее семи процентов крутящего момента.
3 Передние тормозные диски — составные. Центральная, ступичная часть, выполнена из алюминия, а сам перфорированный диск — из чугуна. Суппорты — четырехпоршневые. Размер тормозных дисков спереди — 370 миллиметров, сзади — 310 миллиметров.
4 340-сильный турбомотор с изменяемыми фазами газораспределения на впуске и выпуске построен на базе чугунного блока с графитовыми добавками. Давление наддува — 1,2 бара, максимальный крутящий момент — 340 Нм. Рекомендуемое топливо — бензин с октановым числом 98, однако если залить 95-й, то трагедии не случится — мотор лишь немного потеряет в мощности. Собирают двигатели, также как и семиступенчатый робот S tronic, на венгерском заводе Audi — там же, где производятся Audi RS 3 и купе TT RS.
5 Практичный пятидверный кузов — это пять посадочных мест, 302 литра свободного пространства в багажнике при поднятых спинках задних сидений и 1052 литра — при сложенных.
Хэтчбек RS 3 Sportback и купе TT RS — словно братья-погодки. Только одному из них уже купили модные штаны и кроссовки, а второй все еще донашивает комбинезон за старшим. TT RS на 200 килограммов легче, компактнее и разгоняется до сотни быстрее — за 4,3 секунды. Но кто заметит эти «три десятки»? В реальности все, что быстрее пяти секунд, ощущается одинаково — очень, очень быстро.
Впрочем, в гражданском режиме трансмиссии RS 3 трогается с места не слишком эффектно, с заметной паузой между нажатием на газ и смыканием дисков сцепления. В режиме «S» робот работает шустрее, но заминка никуда не девается. Поэтому самый правильный способ быстро стартовать — задействовать Launch Control. Жмем кнопку «S» на центральной консоли, которая переводит двигатель в спортивный режим и открывает «прямоточный» клапан в выпускной системе, ESP — в режим «спорт» или полностью отключаем, селектор КПП — тоже в «спорт», левой ногой на тормоз, правой — педаль газа в пол… Как только стрелка тахометра начинает пульсировать в предстартовом мандраже на отметке 3200 оборотов — бросаем тормоз, и «эРэСка» срывается с места как овчарка, рванувшая за тарелкой «фрисби».
Первая, вторая, третья… Роботизированная коробка переключает передачи без сброса газа, заставляя выхлопные трубы сочно фыркать при переключении, и без сколь-нибудь ощутимого разрыва тяги. Лишь стрелка тахометра раз за разом камнем падает на цифру пять, чтобы через секунду-другую вновь взмыть к ярко-красной семерке.
Но несмотря на впечатляющую динамику, RS 3 Sportback не заставит водителя после первого же спурта затормозить на обочине, чтобы рассказать друзьям по телефону о том, «как она едет». Для этого хэтчбеку чуть-чуть не хватает антуража. «Робот» S tronic тут слишком правильный, чтобы вбивать передачи с эффектными трансмиссионными ударами, а высокотехнологичная рядная «пятерка» под капотом обладает слишком ровным характером, чтобы заставить водительское сердце ёкать в тот момент, когда турбина выходит на максимальное давление в 1.2 бара, утрамбовывая в цилиндры по 335 литров воздуха каждую секунду.
Интерьер
Трясти начнет позже — когда RS 3 свернет с шоссе на серпантин, вьющийся среди гор. Пара пробных связок поворотов — и мурашки по коже: неужели этот хэтчбек реально умеет ТАК ехать? Почти нейтральная поворачиваемость и колоссальный запас сцепления превращают «эРэСку» в ненасытного пожирателя горных дорог. На горных серпантинах лучше перейти на ручной режим коробки — он тут по-настоящему честный: «робот» не переключается вверх, даже когда стрелка тахометра упирается в отсечку. Единственный нюанс — S tronic не всегда охотно включает пониженную, боясь перекрутить мотор, так что водителю приходится внимательнее следить за оборотами. Сцепление — просто невероятное! Передние шины шириной 255 миллиметров вгрызаются в асфальт с почти фанатичным упорством, позволяя добавлять темп на каждой новой связке. И чем запутаннее дорога, тем азартнее! Ключевую роль в управляемости играет резина — Continental ContiSportContact 5P, которая недавно выиграла сравнительный тест спортивных покрышек газеты «Авторевю». Заставить их заскользить в быстрой дуге или в шпильке можно только провокацией или явной ошибкой в выборе скорости. В остальных случаях они просто делают свою работу — с невозмутимостью профессионального наемника из голливудского боевика.
В стартовой комплектации RS 3 Sportback стоят 19-дюймовые покрышки 235/35 спереди и 225/35 сзади. Более широкие передние шины 255/30 — это опция, и экономить на ней не стоит: запас устойчивости в поворотах у машины с ними просто феноменальный. Правда, при активной езде Continental ContiSportContact 5P изнашиваются очень быстро — правая покрышка на тестовом автомобиле была заметно «погрызана» даже в центре протектора. На повышенный износ обратили внимание и эксперты «Авторевю» в своем шинном тесте. Вторая составляющая характера «эРэСки» — все еще отличное шасси, которое даже в своем восьмилетнем возрасте способно подарить массу удовольствия на хаотично петляющей деревенской дороге в окрестностях французских Альп. Неидеальная для спорткара развесовка 60 на 40 в пользу передней оси эффективно нагружает «морду», вызывая легкую недостаточную поворачиваемость лишь за пределами сцепных свойств передних колес или на откровенно мокром асфальте. Зато и корму RS 3 не хочет срывать ни под тягой, ни при резком сбросе газа на сухом покрытии — несмотря на то, что задние шины на 30 миллиметров уже передних. Но главная доминанта RS 3 — великолепный турбомотор. В каком-то смысле 2,5-литровую рядную «пятерку» можно считать пра-пра-правнуком 2,1-литрового агрегата, который 25 лет назад помогал Audi громить соперников в чемпионате мира по ралли. Запас тяги — неисчерпаем. На любой передаче 450 Ньютон-метров выстреливают полуторатонным хэтчбеком из поворотов с пугающей легкостью, заставляя полноприводную трансмиссию работать на пределе, пытаясь реализовать весь потенциал мощного турбомотора. Правда, о силовых скольжениях на сухом асфальте лучше сразу забыть — электронноуправляемый «Хальдекс» на такое просто не рассчитан. Тормоза с составными 370-миллиметровыми дисками спереди и 310-миллиметровыми сзади неутомимо осаживают RS 3 на многокилометровых спусках, позволяя дозировать замедление лишь усилием на педали. Правда, через 30-40 минут агрессивной езды ход педали ощутимо увеличился, но на эффективности тормозов это почти не сказалось.
Руль на RS 3 — неожиданно естественный и информативный: сразу и не скажешь, что здесь используется электромеханический усилитель, а не старая-добрая гидравлика. Однако для закрученных горных дорог ему не хватает чувствительности: из-за высокого передаточного отношения рулевого механизма 16.2:1 (выше, например, чем у гражданского седана Audi A6) в 180-градусных шпильках баранку приходится перехватывать. Но данных о запасе сцепления передних шин на руле в избытке, а усилие на нем нарастает очень линейно. И все же тепличные условия французских серпантинов с их идеально ровным и шершавым асфальтом — это слишком просто и слишком скучно для того, чтобы понять настоящий характер RS 3 Sportback. Тем более, когда в нескольких километрах от тестового маршрута находится перевал Коль де Турини, в честь которого назван горный спецучасток легендарного Ралли Монте-Карло, в этом году отметившего свой 100-летний юбилей. Причем, мы выбрали не современный маршрут гонки, а ее отрезок, который входил в классический доп чемпионата мира. Первая часть 24-километрового серпантина, ведущего от перевала к подножью Альп в районе Ниццы, состоит из набора ходовых и закрытых поворотов в лесной части, и постепенно переходит в причудливо петляющий по отвесной скале спуск вниз…
Именно здесь, на сложном покрытии, когда вода от тающих по бокам дороги сугробов, асфальтовая крошка разрушающейся дороги и прошлогодние листья с еловыми иголками на каждых следующих ста метрах оказываются смешаными в произвольных пропорциях, Audi RS 3 раскрывается по-настоящему. Не сразу, а по маленьким фрагментам, словно изображение с пленочного негатива, помещенного в ванночку с реактивами. Руль, показавшийся чуть ленивым на сухой дороге, на неоднородном покрытии «собрался» и стал предельно информативным. По мельчайшим подергиваниям и едва заметным падениям усилия на руле водитель может буквально ладонями считывать азбуку Морзе, транслирующую данные о запасе сцепления передних шин. Точка — колеса поскользнулись на остатках листвы и тут же вновь вцепились во влажный асфальт длинным тире. Точка-тире-точка… Благодаря шасси, настроенному на нейтральную поворачиваемость, можно очень поздно тормозить и без опаски дотормаживать в повороте, при необходимости дополнительно нагружая управляемые колеса. И даже задняя ось, никак не проявлявшая себя посуху, на грязной полузаброшенной дороге вдруг с удовольствием включается в игру балансом и помогает заправить «эРэСку» в закрученный поворот под сброс газа. При этом хэтчбек остается кристально понятным и очень послушным, ненавязчиво намекая, что до истинного предела его возможностей еще ох как далеко. На дороге, где количество прямиков длиннее 100 метров можно пересчитать по пальцам двух рук, «роботу» S tronic в большинстве случаев хватает второй передачи — лишь изредка он просит переключиться на третью в конце ходовой дуги, чтобы затем снова упасть на ступень вниз с короткой перегазовкой. Здесь, в окружении скал и нависающих над дорогой деревьев, динамика RS 3 впечатляет как никогда. Под раскатистый рокот турбомотора «заряженный» хэтчбек готов без устали разгоняться и тормозить, вновь разгоняться и вновь оттормаживаться перед очередным закрытым поворотом… Под полным дросселем дискретный рокот пятицилиндрового двигателя с характерной пульсацией отработанных газов в выпускном тракте узнаваем не меньше, чем перестук «субаровского» оппозитника. Отражающийся от скал и усиливающийся эхом, его чуть хриплый звук до мурашек по телу похож на тот, с которым ровно по этой дороге проносился 500-сильный болид группы «B» Audi Quattro под управлением Вальтера Рёрля. Для полного драйверского счастья не хватало только шумных всхлипов перепускного клапана, стравливающего избыточное давление при сбросе газа.
Российские цены на Audi RS 3 Sportback уже известны — стартовая комлпектация обойдется в 2 миллиона 235 тысяч рублей. За эти деньги покупатель уже «в базе» получит 19-дюймовые колесные диски, кожаную отделку салона, биксеноновые фары и климат-контроль. Стоимость опций — вроде «ковшей» и эксклюзивной отделки салона — пока не уточняется. «Живые» машины появятся в России к осени. Скажу прямо: станет ли RS 3 Sportback новой легендой в мире «заряженных» хэтчбеков, я не берусь предсказывать. Но то, что инженерам «Ауди» удалось создать по-настоящему незаурядную машину, — это не вызывает сомнений. Пожалуй, это один из самых эмоциональных и драйверских автомобилей, которые когда-либо носили четыре кольца на решетке радиатора. Он настолько быстр, ярок и собран, что, остановившись перевести дух внизу горного серпантина, тут же хочется развернуться и снова штурмовать подъем. Ключевых соперников у новинки немного, и все они — серьезные игроки. Главный оппонент — заднеприводное купе BMW 1-Series M Coupe, которое выдает 340 сил. Баварская «копейка» разгоняется до сотни за 4,9 секунды, уступая «Ауди» в динамике, но зато стоит меньше — от 2,226 миллиона рублей. Правда, у M Coupe нет выбора коробки передач — исключительно механика. Следующий конкурент — Subaru Impreza WRX STi мощностью 300 лошадиных сил. Этот хэтчбек еще медленнее: 5,2 секунды до сотни с механической коробкой и 6,0 секунд с автоматом. При этом цена сопоставима: версия с АКПП стоит от 2,088 до 2,232 миллиона, а с МКПП — от 2,125 до 2,269 миллиона рублей. Седан той же модели обойдется на 30-40 тысяч дороже. Нельзя забывать и о Mitsubishi Lancer Evo X. Это исключительно седан, но с выбором между механикой и «роботом» SST с двумя сцеплениями. С «ручкой» Evo достигает сотни за 5,4 секунды, с SST — за 6,3 секунды. Главный козырь «Эво» — продвинутая полноприводная трансмиссия. Сейчас на модель действуют скидки: базовая версия стоит от 1,499 миллиона, а топовая — 1,799 миллиона рублей. Технические характеристики Audi RS 3 Sportback
Михаил Цымбал |
