Я не преувеличиваю. Почти семь лет назад, жарким летом 2004-го, я точно так же снимал на фото пятидверку A3 Sportback, припаркованную у бассейна роскошного отеля в Монако. Помнится, тогда поездки по альпийским предгорьям на стандартном Sportback 2.0 TFSI приносили ничуть не меньше радости. А возможно, даже больше — мы ведь были моложе. Семь лет! Для любого автомобиля такой возраст — это уже не просто пенсия, а настоящее долголетие. Почти бессмертие. А RS3 — это ещё и заявка на несколько дополнительных сезонов на конвейере. До тех пор, пока новое поколение «трёшки» не обзаведётся собственной пятидверной версией, а её появления нам придётся ждать лишь до следующего года.
Поскольку уже около десяти лет в дизайне Audi не происходит кардинальных перемен, аккуратный силуэт этого небольшого универсальчика до сих пор выглядит современно. После многочисленных рестайлингов «лицо» автомобиля всё ещё сохраняет свою привлекательность. К тому же кузов здесь занижен на 25 мм (так же, как у стандартного Sportback в версии S-line), а заводское подразделение quattro GmbH добавило выразительные 19-дюймовые диски, затемнённые патрубки выхлопа и стандартный набор аэродинамических украшений. Этот нестареющий Sportback — словно Микки-Маус, которого теперь делают не из каучука, а из углепластика, и вместо пищалки встроили в грудь речевой генератор.
Принято считать, что появление RS3 было предопределено успехом купе TT RS. Но, судя по всему, эти две машины на одной платформе разрабатывали параллельно, хотя и запустили в производство в разное время: у них общий 340-сильный пятицилиндровый турбомотор, общая трансмиссия с семиступенчатым «роботом» с двумя сцеплениями и муфтой Haldex четвёртого поколения. Звучит многообещающе, не правда ли? Триста сорок «лошадей» в полноприводном хэтчбеке гольф-класса, который весит чуть больше полутора тонн. Причём «лошадей» заслуженных: «турбопятёрка» Audi была признана «Двигателем года 2010» в своей категории.
- Приборная панель — с характерным для S- и RS-моделей угловатым шрифтом, а в меню бортового компьютера появился лэп-таймер. Шкала спидометра свёрстана с учётом европейских ограничений скорости, и отметка «100» находится в верхней точке дуги.
- Спинки кресел в цвет кузова до сих пор были прерогативой Porsche и стоили безумных денег. Осталось дождаться прайс-листа на RS3. Коленям упираться в такие сиденья неудобно.
- Кнопка S делает отклик педали газа острее и открывает дополнительный канал в глушителе. Разницу лучше ощущать по второму пункту. Система стабилизации отключается в два шага: короткое нажатие клавиши ESP расширяет допустимый динамический коридор, длинное — выключает её полностью.
- Климат-контроль по-прежнему настраивается двумя крупными подпружиненными рукоятками на низко расположенном блоке. А переключение передач в ручном режиме выполнено по неспортивному принципу — против вектора ускорения. Подрулевые лепестки предлагаются за доплату.
Какое бы паспортное значение RS3 я ни вспомнил — в моей памяти сразу загорается сигнальная лампа. Такую же мощность, к примеру, выдаёт турбомотор Mitsubishi Evo после умеренного тюнинга. А как забыть его нервную вибрацию на холостом ходу! А разгон до 100 км/ч за 4,6 с... Боже, у меня перехватывает дух от одной мысли о том, как разгоняется «шестисотый» Mercedes S-класса с двигателем V12 Biturbo. Но вживую RS3 зажигает совсем другие огни. Белые флуоресцентные трубки. Вибрация силового агрегата остаётся деликатной и на холостых, и тогда, когда при старте с двух педалей стрелка тахометра замирает на отметке 4000 об/мин. Отпускаю тормоз, мокрые сцепления смыкаются без какого-либо удара. Ускорение, при всей его мощи, остаётся плавным. Как свет на съёмочной площадке — очень яркий, но рассеянный.
Реакция на педаль газа мгновенная, но RS3 не может похвастать ни идеальной зависимостью ускорения от хода педали, ни мотоциклетной отзывчивостью. Задержка минимальна, однако мы имеем дело с турбомотором, и компрессору с 64-миллиметровой крыльчаткой нужно время, чтобы нагнетать предельные 1,2 атмосферы во впускной коллектор. Зато после 3000 об/мин мощь RS3 кажется бездонной. А звук! Если вы вдруг не можете дозвониться знакомому владельцу RS3, он либо носится по Лефортовскому тоннелю с открытыми окнами, либо уже в больнице, потому что долго так не покатаешься.
Для тех, кто любит погромче, на центральной консоли есть кнопка S, которая открывает дополнительный канал глушителя. Это приближает на пугающее расстояние канонаду микровзрывов, бушующих в цилиндрах в характерной последовательности (1-2-4-5-3). Фирменный «нечётный» рокот щедро дополняется шипением впускной системы, которая всасывает по 335 литров воздуха в секунду. При полном открытии дросселя RS превращается в звуковой ёршик, счищающий сажу со стен и потолков тёмных путепроводов.
Багажник здесь составляет 302 л, а со сложенными спинками сидений — чуть больше кубометра. Sportback гораздо практичнее, чем TT RS, при этом такой же быстрый. И запаски тут тоже нет.
При разгоне преселективная коробка превосходит «механику» во всех отношениях, но, когда нужно притормозить, она любит перестраховываться. Эй, если я хочу первую передачу перед медленным поворотом — дай мне её! Посчитай все угловые скорости, сделай перегазовку, подними обороты куда тебе надо для синхронизации валов — но включи эту чёртову первую. Мне не нравится десять раз дёргать руль за минусовое ушко и всё равно томиться на второй после апекса. Не говори мне «нет». Почему система не может просто запомнить, что от неё просили первую, и включить её хотя бы тогда, когда скорость позволит? Так поступает управляющая электроника многих «автоматов».
Что касается шасси, то RS3 — это Audi S3 с более жёсткими амортизаторами. Подвеску зажали не только из имиджевых R-соображений, но и для того, чтобы компенсировать возросшую массу двигателя. Двухлитровая «турбочетвёрка» у S3 весила 152 кг, а этот пятицилиндровый мотор — 183. Машина вышла тряской. Пусть без дешёвой шарабанистости, но по российским меркам слишком придирчивой к дефектам покрытия. Клапаны стоек неохотно пропускают демпфирующую жидкость и при быстром, и при медленном сжатии, поэтому всё, что плохо лежит, свободно перемещается по салону. Мне пришлось поездить и сзади — не в Porsche подвеску настраивали, как когда-то.
«Турбопятёрка» выдаёт 450 Н•м тяги в очень широком диапазоне, что заставляет управляемые колёса работать в весьма жёстком режиме. Износ передних специально адаптированных для RS3 шин Continental ContiSportContact 5P заметно ухудшает и без того неидеальную управляемость, а назад их уже не перекинешь — их размерность 255/30 R19.
Новая выпускная система потребовала переделки заднего стабилизатора поперечной устойчивости. Хороший, казалось бы, повод перенастроить многорычажку и снизить недостаточную поворачиваемость, логичную для машины с типично переднеприводной развесовкой 60:40. Но вертлявость не в характере Audi. Угловую жёсткость конструкции менять не стали. В качестве компромиссной меры были выбраны более узкие задние шины 225/35 R19. Они должны цепляться чуть хуже, чем передние 235/35 R19, позволяя машине охотнее вставать на дугу. Но чтобы заставить даже тестовую машину с ещё более широкими 255-миллиметровыми шинами спереди довернуться в крутом повороте под сброс газа, нужно смонтировать на заднюю ось две докатки.
По усилию на руле RS3 выгодно отличается от гражданских моделей Audi: баранка тяжелее, чем это сейчас принято у «колец». Для такой машины привод мог бы быть острее.
Управляется RS3 именно так, как и ожидаешь от Audi. Никаких резких выпадов, реакции быстры, но плавны. Под тягой хэтч сползает в вираже к внешней бровке — муфта Haldex не в состоянии передать назад больше половины момента, пока держит передок. Даже на видео, снятом на зимнем полигоне в Канаде, видно, что RS3 большую часть времени движется в скольжении с колёсами, повёрнутыми внутрь. Для большинства потребителей это и есть оптимальная настройка, оберегающая от ошибок за рулём мощного хот-хэтча. Но человеку, подготовленному с «эр-эской»... обыкновенно.
Специальных спортивных приёмов управления Audi не понимает. Стоит притормозить левой ногой при нажатом газе, чтобы подправить «недостаточный» автомобиль в повороте, — как сразу пропадает тяга. Зато инженеры концерна Volkswagen гордятся тем, что их автомобили никогда не могли бы оказаться в центре скандала из-за залипающих акселераторов и самопроизвольного ускорения, как это случилось с Тойотами. Потому что исполнительный сигнал тормозной системы у немецких машин всегда в приоритете относительно сигнала, идущего к электронноуправляемому дросселю.
Фаска на легкосплавных дисках за доплату может быть покрыта красной эмалью, а аэродинамические элементы акцентируются «серебрянкой». В Европе за всё просят 1000 евро. Выхлопные патрубки могут отличаться обычным или чёрным хромированием.
Тормозная система RS3 — это составные диски, где алюминиевая ступица сочетается с чугунными перфорированными роторами. Они отлично переносят перегрузки: даже после продолжительной езды по серпантинам никакой вибрации не появилось. Однако у педали на тестовых автомобилях обнаружился излишне длинный ход — возможно, гидравлика подвела. Самое уязвимое место — тормозные колодки: они перегреваются и начинают поскрипывать в контакте с четырехпоршневыми алюминиевыми суппортами. Впрочем, возможно, организаторы специально установили более мягкий спортивный состав, рассчитанный на жесткие условия журналистских тестов. Как поведет себя система в реальной жизни, покажут владельцы, для которых уже объявлена стартовая цена RS3 — 2 350 000 рублей.
Европейские города со спортивным имиджем — идеальная площадка для RS3. В этой машине, как в Монако, плотная жилая застройка соседствует с формульными поребриками.
Если говорить о поиске острых ощущений, то в этом бюджете найдется немало способов пощекотать нервы и удовлетворить амбиции водителя. Но поставим себя на место владельца Audi S3, которому надоело переключать передачи вручную. Неужели его заставите пересесть на Golf R, который вот-вот появится в продаже? Или представьте парня, который утром внес предоплату за TT RS, а вечером обнаружил в мусорном ведре тест на беременность с двумя полосками. Причем у девушки, которая его туда бросила, ничего серьезнее Mini за душой нет...
Хэтчбек RS3 выпускается на венгерском заводе Audi вместе с купе и родстером TT, а также кабриолетом A3.
Если вы не заметили, то разнообразие «горячих» хэтчбеков гольф-класса практически исчезло. Mazda 3 MPS осталась лишь в воспоминаниях, Focus RS уже снят с продажи, а Megane RS еще не доехал до дилеров. На чем семейному человеку в костюме выезжать на смотровую зимой? На BMW M Coupe? Тут я даже затрудняюсь с ответом: рекламы BMW мы видим больше, чем реальных тестов. Impreza еще держится, но WRX STI с «автоматом» — это уже смешно. А интерьер Audi даже десятилетней давности выглядит лучше, чем у любого «японца». Так что, пока в Ингольштадте не найдут то самое яйцо с иглой Кощея и не вложат его в очередную модель, ничего более практичного и быстрого в этом классе нам не предложат.
Паспортные данные
| Audi RS3 Sportback | 2.5 TFSI S tronic quattro |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 5/5 |
| Длина, мм | 4302 |
| Ширина, мм | 1794 |
| Высота, мм | 1402 |
| Колёсная база, мм | 2578 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1564/1528 |
| Снаряжённая масса, кг | 1575 |
| Полная масса, кг | 2135 |
| Объём багажника (задние сиденья разложены/сложены), л | 302/1032 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 5, в ряд |
| Число клапанов | 20 |
| Рабочий объём, см³ | 2480 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 340/5400–6500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 450/1600–5300 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | роботизированная семиступенчатая |
| Привод | постоянный полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые, вентилируемые |
| Шины спереди | сзади | 235/35 R19 | 225/35 R19 |
| Дорожный просвет, мм | 121 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 250 (ограничена электроникой) |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 4,6 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 13,1 |
| — загородный цикл | 6,8 |
| — смешанный цикл | 9,1 |
| Норма токсичности | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 60 |
| Топливо | АИ-98 |
Техника
По шасси RS3 почти полностью повторяет версию S3, которая появилась в 2006 году. Новинка отличается лишь более жесткими амортизаторами с измененными настройками и задним стабилизатором поперечной устойчивости — он сохранил прежние характеристики, но получил немного другую форму. Передаточное отношение рулевого механизма с электроусилителем (16,2:1) осталось прежним. Задние покрышки теперь уже передних, что должно помочь уменьшить врожденную недостаточную поворачиваемость.
Кузов не претерпел изменений по сравнению со стандартным Sportback, за исключением передних крыльев — они выполнены из углепластика компанией Sotira, что позволяет сэкономить около двух килограммов на круг. Впрочем, здесь важна экономия другого рода: заказать небольшую партию композитных деталей проще, чем изготавливать новые штампы. А заодно это хороший повод заявить о «карбоне». Развесовка по осям у RS3 — 60:40 в пользу передней оси. Интересно, сколько будет стоить такое крыло в каталоге?
Силовой агрегат и трансмиссия RS3 полностью идентичны купе Audi TT RS. Задние колеса подключаются через многодисковую муфту Haldex IV с тем же блоком управления. Крутящий момент передается через семиступенчатый преселективный «робот» с двумя мокрыми сцеплениями. На заднюю ось всегда подается не менее семи процентов тяги.
Пятицилиндровый турбомотор объемом 2.5 литра с тонкостенным блоком из графитизированного чугуна и непосредственным впрыском — ближайший родственник атмосферных «пятерок» семейства EA855, которые широко используются Фольксвагеном на американском рынке. Алюминиевые поршни работают в паре с шатунами из кованой стали, а коленвал оснащен жидкостным демпфером колебаний. Давление в топливной рампе достигает 120 бар, а наддув — 1,2 бара. Степень сжатия — 10:1. Алюминиевая головка блока — 20-клапанная. Фазы газораспределения регулируются на впуске и выпуске, масляный насос активируется по требованию, а генератор подзаряжает аккумулятор при торможении.
За кадром
Приятным бонусом этой поездки стало знакомство с Фелипе Албукерке — победителем прошлогодней Гонки чемпионов в личном зачете и заводским пилотом Audi в DTM. Мы немного выпили с ним — отличный парень, хоть и любит крепкое словцо. Ему 26, и, будучи дважды чемпионом Формулы Renault, он мечтает попасть в Формулу-1 — в любую команду, даже самую слабую. Но если спросить его о самом важном в жизни, он ответит: дружба. Фелипе хочет зарабатывать столько, чтобы взять друзей к себе на работу и никогда с ними не расставаться.
Тем, кто понимает английский, предлагаем посмотреть короткое официальное интервью с Фелипе, записанное во время презентации RS3 в Монако, на нашем канале YouTube.
Лазурный Берег, несмотря на богатые автоспортивные традиции, следует «зеленым» веяниям. Местами уже появляются зарядные станции для электромобилей. Например, в Ницце нам встретились два электрокара Peugeot iOn.
На этот раз мы перебрались из Ниццы в Монако и привезли с собой солнечную погоду. Предыдущие группы журналистов вынуждены были работать на мокрой трассе. Техникам это, конечно, не понравилось — расход тормозов и шин резко вырос, зато местные наглые птицы были нам рады. Мы не могли отказать себе в обеде на свежем воздухе, а они не упускали возможности проверить содержимое наших тарелок, стоило нам отвлечься.
Редакция благодарит российское представительство фирмы Nikon за предоставленное съёмочное оборудование.