Не смейтесь, но теперь я точно знаю, как чувствует себя рыба на крючке, когда рыбак яростно крутит катушку. Audi на разгоне точно так же подцепляет меня и тащит вперед с каким-то диким азартом. А звук, который доносится из моторного отсека за моей спиной, словно издает помесь Тарзана и Железного Дровосека — будто металлическая обезьяна сошла с ума. Это какой-то невероятный боевой клич, дикий и захватывающий дух. Именно таких животных ноток не хватало стерильному и выверенному голосу купе Lexus LFA. Пронзительный визг на высоких оборотах — это как Moscow City Racing в каждом повороте. Когда Audi появляется в узких переулках, это похоже на авианалет. Наверное, такие автомобили, живущие в центре города, часто заканчивают с цветочным горшком в лобовом стекле.
- Наш экземпляр оснащен чугунными тормозами и обычным биксеноном, но за дополнительную плату можно заказать карбонокерамические диски — они легче и выносливее, а еще полностью светодиодную оптику.
- Инженеры уверяют, что плоское днище, развитый диффузор и автоматический спойлер (поднимается на скорости 100 км/ч) создают постоянную прижимную силу.
Рывки при переключении передач можно немного сгладить, если слегка прикрывать дроссель в момент смены, но полностью убрать дерганье не выйдет. В автоматическом режиме я вообще не могу нормально разгоняться — невозможно предугадать, когда произойдет очередной разрыв потока мощности, и подготовиться к неприятному клевку. Честно скажу: лучше брать R8 с механической коробкой — там все зависит от тебя, а не от того, кто писал программу для автомата. А если вы принципиально хотите ездить в режиме Auto, то, возможно, R8 вам вообще не подходит. По крайней мере, до тех пор, пока сюда не поставят коробку с двумя сцеплениями.
- В жестком кресле я держусь в основном благодаря выраженной боковой поддержке подушки, а не «ушам» спинки — они тут не регулируются. Впрочем, человеку покрупнее сиденье подойдет, если широкая спина не сочетается с толстым задом.
- Купе проигрывает Porsche 911 в практичности: салон двухместный, багажа помещается меньше. Что-то можно положить на полку за спинами, что-то — в передний багажник. Но он раскаляется, как духовка.
Единственное, за что можно похвалить «робот», — он умеет делать эффектные перегазовки при торможении. А с таким звуком это настоящее искушение. Разгоняешься со светофора — проклинаешь коробку, тормозишь на следующем — благодаришь. Но мне кажется, проще самому научиться перегазовкам, чем терпеть некомфортное поведение трансмиссии в большинстве ситуаций. Как ни странно, кикдаун ей удается неплохо. Компьютер подбирает нужные обороты, делает короткую перегазовку и с минимальным рывком включает пониженную передачу. Не медленнее, чем продвинутые гидромеханические «автоматы», но такой темпераментный мотор требует еще большей скорости переключений. Я выбираю Manual/Sport и отстукиваю маршрут морзянкой подрулевых лепестков. Кайф — ездить на повышенных передачах, вот только гаишники постоянно останавливают. Они думают: раз машина шумит — значит, едет быстро. Я делаю вид, что это не так...
- Без интерфейса MMI не обошлось, но он почти не отвлекает — для управления силовым агрегатом и шасси есть отдельные клавиши.
- Мягкие подушечки на центральном тоннеле спасают колени от «гоночных синяков».
- Углепластиковые вставки поскрипывают на итальянский манер, а рукоятки дверей слегка «дышат» под рукой.
- Регулировка температуры на «блоке ван Хюлтена» одна на всех.
Городской лимит заканчивается уже на первой передаче — она раскручивается до 77 км/ч, а вторая доходит почти до 130. Третья, судя по всему, тянет до 180. А ведь есть еще четвертая, пятая, шестая... Но уже к ста пятидесяти начинается такая вибрация, что становится жутковато. На нашей машине шины стерты почти в ноль и разбалансированы, а переднее левое колесо вообще смонтировано неправильно — внутренней стороной наружу. И это при том, что коллеги, бравшие машину до нас, обращали внимание сервисменов Audi на эту проблему.
Даже если бы с колесами все было в порядке, езда по нашим дорогам все равно требует предельной концентрации. В колеи машина влипает так, что не выходит из них, а буквально выпрыгивает. Странное ощущение: вдруг осознаешь, что задние колеса, попавшие в очередную волну, едут совсем не туда, куда направлены передние. Особенно нелепо выглядит, когда они движутся параллельно, а Audi делает вид, что так и задумано, игнорируя деликатные подруливания. Любая мелочь — и машина отклоняется от траектории, приходится постоянно корректировать рулем. Причем к числу изъянов, на которых играет подвеска, относится и пластиковая разметка. Признаюсь, я не раз поблагодарил небо за то, что оно оставалось сухим — страшно представить, каким экстримом обернулся бы тест под дождем.
По энерговооруженности Audi превосходит Porsche 911 Turbo, несмотря на большую массу. Но на треке практической пользы от этого нет.
Чувствительное шасси спасает предельно честное рулевое управление. Оно рассказывает обо всех причудах машины и помогает с ними справиться. Усилие на руле великовато при парковке и на больших углах (баранка делает три полных оборота от упора до упора), но на ходу оно ровно такое, чтобы не усложнять и без того непростую жизнь водителя. Реакции достаточно острые, но, к счастью, без нервности. Иначе можно было бы и потерять наш суперкар.
Даже когда «эр-восьмая» держит курс, все ее содержимое продолжает хаотично перемещаться, повторяя все неровности продольного и поперечного профиля дороги. Виноваты очень жесткие пружины и стабилизаторы, широкие низкопрофильные шины... Хотя амортизаторы неплохо гасят вибрации. Главное — не включать спортивный режим подвески на дорогах общего пользования. Тогда мало не покажется даже тем, кто любит тряхнуть стариной: даже идеальный свежий асфальт становится трехмерным, а шины, которые раньше умеренно шлепали по стыкам и рытвинам, начинают отбивать по кузову бешеную чечетку.
Гонщик Олег Кессельман остался равнодушен к R8. «Сугубо суперкаровская посадка мешает ездить по городу — обзорность плохая, а общее ощущение окружающей действительности странное, слишком низко. Коробка тупит и дергается. На треке в Audi мне не нравится то же, что и в современных Porsche: недостаточная поворачиваемость. Под газом сносит морду — зачем полный привод среднемоторной машине? Я ждал от R8 большего. Представлял, что это будет Lambo в другом кузове, но градус не тот. А вообще мне не нравятся ни R8, ни Gallardo — не люблю их техностиль. Мне ближе эстетика Ferrari и Porsche».
К счастью, как бы ни вилась веревочка, конец всегда один: дорожка рано или поздно выводит любой суперкар на гладкий асфальт гоночного трека. В нашем случае это автодром «Москва», где Audi ждет размявшийся на учениках Олег Кессельман: ему только дай что-нибудь 525-сильное после трудового дня на несколько хронометрируемых кругов. Увы, над Мячково висит одинокая дежурная тучка, а значит, в схватке двух альфа-самцов не будет показано лучшее время, на которое способна «эр-восьмая» (на заездах «Авторевю» купе Audi уложилось в 1:49,73).
Потёртые шины Pirelli с трудом цепляются за подсыхающее абразивное полотно. Тормоза — и без того не самые эффективные и информативные — добавляют элемент неожиданности. Под тягой Audi съезжает к внешней обочине, а лихо заруливает внутрь только под сброс газа. Когда «эр-восьмая» выставилась на выход, ты смело добавляешь, отчетливо чувствуя момент на управляемых колесах. Сейчас угол зафиксируется и передок вытянет... Но R8 на дух не переносит скольжений и без предупреждения меняет полноприводные повадки на моноприводные. Задние колеса срываются в неудержимую пробуксовку, и машина проваливается в резкий и глубокий занос. Приходится бороться с ней, чтобы избежать разворота.
На бумаге элемент неожиданности как бы исключен: за распределение момента отвечает аналоговая система с вискомуфтой в приводе передних колес. В нормальных условиях через нее подается до 15% тяги, а при проскальзывании задних колес она увеличивает долю передка до 30%. Плюс 25-процентная блокировка заднего межколесного дифференциала... Но на деле характер машины трансформируется прямо в повороте. Здесь нет присущей Porsche 911 Turbo однозначности в реакциях. Нельзя фривольно обращаться с акселератором в расчете на полноприводность. Причем такой же коварностью запомнилась мне и восьмицилиндровая версия. С R8 враз отвыкаешь от эффектной езды боком и концентрируешься на эффективном пилотаже.
Audi R8 V10 (от 5 999 400 рублей) обходится заметно дешевле Porsche 911 Turbo (от 7,61 миллиона), а если сравнивать с Lamborgini Gallardo, разница в цене порой доходит почти до двукратной. На европейском рынке две версии «десятки» 5.2 FSI разделяет сумма порядка 70 тысяч евро. Если бы R8 V10 появился раньше, общество с устоявшимися потребительскими привычками отправило бы бэби-Lambo на свалку истории. В этом плане купе R8 4.2, выступив в роли имиджевой подушки безопасности, уберегло Gallardo от травмоопасного двойника.
И всё же не покидает ощущение, что трек — не родная стихия для Audi. Машина выдерживает темп основных соперников, но словно через силу. Подвеска, как и ожидалось, плохо переваривает поребрики, резкие переключения мешают опытному водителю сохранять баланс, да и тормоза не идеальны. То, что «эр-восьмая» заметно злее и резче Porsche, вовсе не делает её быстрее. А в городском потоке постоянно ловишь себя на мысли, что безумный мотор заслуживает более эмоционального обрамления. Для его сумасшедшего нрава четыре кольца Audi — как имиджевые кандалы. Мы уже свыклись со скучноватой модификацией 4.2, и 525 «лошадей» в том же окружении — это как просмотр фильма ужасов. Бессмысленное щекотание нервов. Возможно, следовало сразу запускать в серию десятицилиндровую версию? Чтобы мы приняли её такой, какая она есть. Чтобы не тянулись годы под впечатлением от Lamborghini Gallardo, рядом с которым R8 V10 выглядит машиной мужа дантистки.
Паспортные данные
| Audi R8 Coupe | 5.2 quattro R tronic FSI V10 |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | купе |
| Число дверей/мест | 2/2 |
| Длина, мм | 4435 |
| Ширина, мм | 1929 |
| Высота, мм | 1252 |
| Колёсная база, мм | 2650 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1638/1595 |
| Снаряжённая масса, кг | 1625 |
| Полная масса, кг | 1925 |
| Объём багажника, л | 100 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива |
| Расположение | сзади, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 10, V-образно |
| Число клапанов | 40 |
| Рабочий объём, см³ | 5204 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 525/8000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 530/6500 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | роботизированная шестиступенчатая |
| Привод | постоянный полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые, перфорированные |
| Задние тормоза | дисковые, вентилируемые, перфорированные |
| Шины (спереди / сзади) | 235/35 R19 / 295/30 R19 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 316 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 3,9 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 21,1 |
| — загородный цикл | 9,9 |
| — смешанный цикл | 13,9 |
| Норма токсичности | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 90 |
| Топливо | АИ-98 |
Базовая комплектация
- Фронтальные подушки безопасности
- Боковые подушки безопасности
- Надувные «занавески»
- Крепление детского кресла Isofix
- АБС
- Система динамической стабилизации
- Трекшн-контроль
- Роботизированная коробка передач R tronic
- Рулевой механизм с усилителем
- Биксеноновые фары
- Адаптивные фары
- Датчик света
- Датчики давления в шинах
- Бортовой компьютер
- Двухзонный климат-контроль
- Мультифункциональное рулевое колесо
- Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету
- Электрохромные наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом
- Электрохромное внутрисалонное зеркало
- Регулировка передних сидений по высоте
- Подогрев передних сидений
- CD-магнитола с поддержкой MP3
- Иммобилайзер
- Противоугонная сигнализация
- Отделка салона кожей
- Алюминиевые кованые диски Audi exclusive 19″
- Аудиосистема Bang & Olufsen
- CD-чейнджер
- Интегрированная Bluetooth-система hands free
- Cистема парковки АPS Advanced
- Камера заднего вида
- Круиз-контроль
- Датчик дождя
- Электрическое складывание наружных зеркал заднего вида
- Электрорегулировка передних сидений
- Отделка салона кожей (расширенный дизайн-пакет)
- Обивка потолка Alcantara
- Адаптивные амортизаторы Audi magnetic ride
- Отделка декоративными планками Carbon Sigma салона, моторного отсека
Цена базовой комплектации — 6 325 176 рублей
Цена протестированного автомобиля — 7 147 $ 32 (250 грн)я 50 копеек
Техника 
Купе Audi R8 построено по той же схеме, что и его ближайший родственник Gallardo. Для Lamborghini это классика, а вот для новейшей истории Audi — свежий подход. Двигатель, установленный продольно, размещён в пределах базы за салоном, а карданный вал тянется к передним колёсам от коробки передач, которая в основном находится за задней осью. Нос чуть легче кормы: распределение веса по осям — 44:56 (с полным баком — 43:57).
Подвески — традиционные пружинные двухрычажки спереди и сзади. Рулевой механизм (вверху справа) оснащён гидроусилителем. Из-за компоновочных решений стабилизатор поперечной устойчивости задней подвески (внизу) вынесен вверх на длинных стойках. Адаптивные амортизаторы Magnetic Ride (вверху слева) наполнены магнитореологической жидкостью, которая меняет вязкость под воздействием тока.
Кузов Audi R8 весит 210 кг и изготовлен по технологии Audi Space Frame (ASF) с использованием листового, экструдированного и литого алюминия, а также магния. Последний применяется, в частности, в зоне крепления силового агрегата. Конструкция скреплена 99 метрами сварных швов, 782 заклёпками и 308 саморезами. Тем не менее, паспортная снаряжённая масса составляет 1625 кг, а на замерах наших коллег полностью заправленная машина показала 1692 кг.
Двигатель V10 5.2 FSI с непосредственным впрыском первого поколения и отдельными дросселями на каждый цилиндр оборудован системой смазки с сухим картером, которая предотвращает «масляное голодание» при перегрузках до 1,2 g. Алюминиевый мотор весит 258 кг, что на 31 кг тяжелее «восьмёрки» 4.2 FSI, и при этом сохраняет компактность: 646×737×696 мм. «Десятка» на R8 уступает форсированной версии из Lamborghini Gallardo всего 35 л.с. и 10 Н•м, поэтому преимущество Lambo в разгоне до сотни на 0,2 с объясняется меньшей массой автомобиля в целом и иными передаточными числами трансмиссии.
На примере восьмицилиндровой версии можно разобрать ключевые конструктивные решения системы непосредственного впрыска с боковым расположением форсунки, сложной выпускной системы и организации подачи воздуха для работы двигателя и его охлаждения.
Шестиступенчатые коробки передач (механика и её роботизированный вариант) от фирмы Graziano «эр-восьмая» разделяет с Lamborghini Gallardo. У Audi и Lambo даже одинаковое передаточное отношение главной пары — 3,08. Задний дифференциал самоблокирующийся (до 25% под тягой и до 40% под сброс). Чтобы снизить центр масс, приводной вал передней оси, соединённый с карданом, проложен через картер двигателя. Вискомуфта, передающая до 30% момента, объединена в одном корпусе с передним редуктором.
За кадром
Позвонить приятелю прямо с гоночной трассы — это, по сути, дозвон в сервисный центр. Электронных «болячек» у R8 набралось на целый суперкар. Двигатель объёмом 5.2 литра, будто побывав под капотом Lamborghini, заразил машину какой-то вирусной ненадёжностью и капризностью. То коробка передач начинает вести себя странно, то система контроля давления в шинах выдаёт ошибку, то вдруг ни с того ни с сего компьютер требует не поднимать обороты выше 6000 в минуту. А если активно погонять по городу, то перегрев моторного масла практически неизбежен — приходится сбрасывать темп с модерато на что-то более спокойное. В итоге после жалобы трип-компьютера пришлось ещё и долить литр невязкой синтетики. Короче, скучать не даёт.