Они, разумеется, заблуждаются, как и японцы, которые до сих пор не воспринимают корейцев как конкурентов.
Каждый из немецкой тройки среднеразмерных премиальных кроссоверов обладает своим узнаваемым характером, и это накладывает отпечаток на всё. X3 от BMW — это управляемость, динамика и при этом экономичность, но за стабильность на прямой он не отвечает — ею пожертвовали. GLK от Mercedes — это консерватизм, классическая плавность хода и расслабление за рулём. А Q5 от Audi — это спортивность и солидность, будто деловой костюм. Если хочется выжимать педаль и не выпускать руль из рук — это X3. Если нужно просто комфортно ехать — выбирай GLK. Если хочешь сочетать респектабельность с гоночным темпераментом — бери Q5.
QUATTRO ЛЮБИТ ПРОБУКСОВКУ
Под капотом у него скромный по объёму мотор, но турбина доводит мощность до 211 лошадиных сил. Казалось бы, малолитражный двигатель — что с него взять? Пик тяги обычно на высоких оборотах, пока турбина раскрутится… Но не тут-то было. Благодаря непосредственному впрыску FSI здесь отличная тяга. Крутящий момент в 350 Нм доступен почти сразу, уже с 1500 оборотов. Именно это и есть главный козырь Audi Q5 на бездорожье.
Я испытывал его на снегу, на липкой грязи и на песке. И везде спасал тяговитый мотор. Почему именно он? А больше рассчитывать не на что. Фирменный полный привод Quattro предпочитает высокие обороты и активную пробуксовку. Сама идея осторожной, крадущейся езды ему противна. Если застрять на зыбкой или скользкой поверхности, он обижается и отказывается работать. Сердце Quattro — это, по сути, механический самоблокирующийся дифференциал. Блокируется он не жёстко, далеко не на все 100%. В поворотах этого хватает, а вот чтобы выбраться из ямы или перебраться через бревно — уже нет. Самый увлекательный способ познать возможности Audi Q5 — найти снежную трассу и дать волю эмоциям в управляемом заносе. Вот здесь Q5 чувствует себя как рыба в воде.
Под капотом у него скромный по объёму мотор, но турбина доводит мощность до 211 лошадиных сил. Казалось бы, малолитражный двигатель — что с него взять? Пик тяги обычно на высоких оборотах, пока турбина раскрутится… Но не тут-то было. Благодаря непосредственному впрыску FSI здесь отличная тяга. Крутящий момент в 350 Нм доступен почти сразу, уже с 1500 оборотов. Именно это и есть главный козырь Audi Q5 на бездорожье.
Я испытывал его на снегу, на липкой грязи и на песке. И везде спасал тяговитый мотор. Почему именно он? А больше рассчитывать не на что. Фирменный полный привод Quattro предпочитает высокие обороты и активную пробуксовку. Сама идея осторожной, крадущейся езды ему противна. Если застрять на зыбкой или скользкой поверхности, он обижается и отказывается работать. Сердце Quattro — это, по сути, механический самоблокирующийся дифференциал. Блокируется он не жёстко, далеко не на все 100%. В поворотах этого хватает, а вот чтобы выбраться из ямы или перебраться через бревно — уже нет. Самый увлекательный способ познать возможности Audi Q5 — найти снежную трассу и дать волю эмоциям в управляемом заносе. Вот здесь Q5 чувствует себя как рыба в воде.
Что ещё радует на пересечённой местности? Как ни странно, плавность хода. На асфальте Audi даже на довольно высоком профиле (насколько это применимо к размеру 235/65 R17) ведёт себя недостаточно спокойно. Российский асфальт ему не по душе, и он постоянно об этом сообщает водителю. Ему мешают мелкие неровности. Зато крупные бугры, с «лежачего полицейского» и больше, он проходит очень комфортно. Такая уж настройка подвески. Может, испытатели просто не ездили по разбитому асфальту?
РАЛЛИ ВМЕСТО ТРОФИ
Сколько же тут режимов! «Комфорт», «динамик», «индивидуальный» и «автоматический». Они влияют не столько на амортизаторы, сколько на логику работы коробки передач, усилителя руля и электронной педали газа. Возиться с настройками быстро надоедает: в итоге выбираешь auto, и электроника решает всё за тебя. Но иногда рука сама тянется к «динамичному», чтобы подольше держать высокие обороты и лучше чувствовать руль, который наливается тяжестью. Audi создана для быстрой езды. Она разгоняется гармонично и послушно.
РАЛЛИ ВМЕСТО ТРОФИ
Сколько же тут режимов! «Комфорт», «динамик», «индивидуальный» и «автоматический». Они влияют не столько на амортизаторы, сколько на логику работы коробки передач, усилителя руля и электронной педали газа. Возиться с настройками быстро надоедает: в итоге выбираешь auto, и электроника решает всё за тебя. Но иногда рука сама тянется к «динамичному», чтобы подольше держать высокие обороты и лучше чувствовать руль, который наливается тяжестью. Audi создана для быстрой езды. Она разгоняется гармонично и послушно.
На бездорожье Q5 больше подходит для дисциплины «ралли», чем «трофи». Дорожный просвет, как у «уазика», — 200 мм. Но геометрическая проходимость «паркетная». Угол перелома — всего 17.5 градуса из-за длинной базы. Углы въезда/съезда производитель указывает как 25/26 градусов, но визуально они кажутся меньше (один немецкий журнал называл цифру в 19 градусов). Максимальный подъём, который он способен преодолеть, — 31 градус. Угол крена — всего 25 градусов. Глубина брода, как у BMW X3, — 500 мм.
Плюс у Audi есть две офф-роудные опции. Функция помощи при спуске с горы, как мы проверили на практике, работает очень эффективно даже на скользких холмах. Есть и кнопка отключения ESP. Она серьёзно помогает на коварных участках бездорожья, особенно на песчаных дюнах. На твёрдые, обледенелые горки или на камни я бы не полез. Днище защищено слабо, только тонкой и мягкой пластмассой.
Плюс у Audi есть две офф-роудные опции. Функция помощи при спуске с горы, как мы проверили на практике, работает очень эффективно даже на скользких холмах. Есть и кнопка отключения ESP. Она серьёзно помогает на коварных участках бездорожья, особенно на песчаных дюнах. На твёрдые, обледенелые горки или на камни я бы не полез. Днище защищено слабо, только тонкой и мягкой пластмассой.
МАТЧАСТЬ: AUDI Q5
ПРОЖОРЛИВЫЙ, СЕРЫЙ, ДОРОГОЙ, УПРАВЛЯЕМЫЙ
Стоит ли Q5 своих 1 800 000 рублей — именно столько он стоит в комплектации с кожаным салоном и панорамной крышей? Вопрос, который вызывает слишком много споров, и истина в них не рождается. Пока я печатаю эти строки, в редакции накалилась атмосфера. Главный редактор кричит, что за ингольштадтское чудовище он и копейки не отдаст, когда есть BMW X3. Фотограф язвительно замечает, что любой человек в конце концов приходит к Mercedes. Затем разговор неожиданно переходит… на Gelandewagen. И ни одного голоса в пользу Audi. Для нас он слишком официален и навсегда останется транспортом депутатов. Даже без мигалки и заляпанный грязью.
Стоит ли Q5 своих 1 800 000 рублей — именно столько он стоит в комплектации с кожаным салоном и панорамной крышей? Вопрос, который вызывает слишком много споров, и истина в них не рождается. Пока я печатаю эти строки, в редакции накалилась атмосфера. Главный редактор кричит, что за ингольштадтское чудовище он и копейки не отдаст, когда есть BMW X3. Фотограф язвительно замечает, что любой человек в конце концов приходит к Mercedes. Затем разговор неожиданно переходит… на Gelandewagen. И ни одного голоса в пользу Audi. Для нас он слишком официален и навсегда останется транспортом депутатов. Даже без мигалки и заляпанный грязью.
Он отлично тормозит и разгоняется (7.2 с до 100 км/ч). На нём приятно ехать в спортивном стиле, особенно когда он цепко держится за асфальт в крутом повороте. Но куда обычно на нём приезжают? На Охотный Ряд. Поэтому и консервативная отделка салона. Пластик мышиного цвета. Мягкий, но слишком официальный. Могу добавить, что расход топлива абсолютно равнодушен к кошельку владельца. Я проехал 670 км, и средний аппетит Q5 составил 15.7 л на 100 км. Предыдущий водитель, судя по данным бортового компьютера, был агрессивнее и потратил 17.5 л на сотню. Турбина всё-таки…
Таким и вышел Audi. Дорогой, быстрый, управляемый, прожорливый и какой-то в целом серый — внутри и снаружи по дизайну и отделке. Ему не хватает сверхидеи. Он встанет в один ряд с «немцами» и займёт промежуточную нишу — серединку. Ему бы хоть какой-нибудь козырь — например, в виде пневмоподвески, как у старшего брата Q7. Надо же чем-то компенсировать длинную базу, из-за которой он садится на перепадах грунта. Или хотя бы сделать более ресурсную трансмиссию, ведь новомодная система DSG слишком быстро перегревается на бездорожье.
