Вникаем в причины изменений в обновлённом кроссовере Audi Q5

Роберт Есенов, 12 часов назад. Фото Драйва и фирмы Audi

Сзади рестайлинговую версию отличают иная графика светодиодных фонарей, слегка другой бампер и патрубки выпускной системы новой формы.

Восьмиступенчатый «автомат» вместо семидиапазонного «робота» S tronic на версию 2.0 TFSI начали ставить еще до обновления, но только сейчас удалось выяснить у немцев, чем вызвана такая замена. Естественно, сотрудники Audi на презентации в Мюнхене отрицали какие-либо проблемы с S tronic и утверждали, что владельцы таких машин счастливы. Маркетологи объяснили рокировку желанием посмотреть на реакцию покупателей модификации 2.0 TFSI с классическим «автоматом».

Инженеры марки были более откровенны. Они также не стали признавать недостатки «робота», но пояснили, что современная восьмиступенчатая коробка ZF настолько экономична, что способна заменить S tronic без потерь. К тому же по плавности переключений традиционный гидромеханический агрегат выигрывает у «робота». Однако прощаться с S tronic рано — уже разрабатывается трансмиссия нового поколения, которая появится и на следующем Q5.

Все моторы в гамме — новые или обновленные, и отрадно, что российские покупатели почувствуют все перемены. Турбодизель 2.0 TDI после модернизации выдает 177 л.с. и 380 Н•м (ранее — 170 и 350). Дизельная V-образная «шестерка» 3.0 тоже стала мощнее: 245 л.с. и 580 Н•м вместо прежних 240 и 500. Младший агрегат по-прежнему доступен с шестиступенчатой механикой или семидиапазонным S tronic, а вот трехлитровый сочетается только с «роботом». Топ-версия SQ5 TDI оснащается битурбодизелем V6 3.0, развивающим 313 л.с. и 650 Н•м.

Столь мощных бензиновых двигателей у Q5 нет. Зато вместо атмосферной «шестерки» 3.2 (270 л.с., 330 Н•м) с «роботом» появился трехлитровый V6 TFSI с механическим нагнетателем и восьмиступенчатым «автоматом» (272 л.с., 400 Н•м). «Четверка» 2.0 TFSI — тоже новая: 225 л.с. и 350 Н•м. Двигатель получил комбинированный впрыск, измененную систему вентиляции картера, поршневые кольца с уменьшенным трением и встроенный в блок выпускной коллектор с водяным охлаждением. Все это должно снизить и расход топлива, и угар масла.

Как же хотелось запрыгнуть в темно-синий SQ5 TDI! А когда мотор завели и из выхлопных труб донеслось низкое бульканье… Но я взял себя в руки и отправился к самой востребованной у нас версии — 2.0 TFSI с «автоматом» (такие машины бывают и с механической коробкой). В салоне перемен почти нет. Огромные диапазоны регулировок руля и кресла, легковая посадка, понятные приборы, простор и ощущение добротности — все знакомо. Новые баранка, блок MMI и «металлические» кнопки на дверях на общее впечатление не влияют.

С 225-сильным мотором кроссовер снаряженной массой 1830 кг едет очень бодро. Двухлитровый агрегат наполняет салон высоким «металлическим» звуком и позволяет чувствовать себя уверенно вплоть до 150 км/ч. В городе можно ездить, едва касаясь педали газа — пик момента доступен уже с 1500 до 4500 об/мин. Правда, к малой чувствительности акселератора в начале хода нужно привыкнуть. У «четверки» отличная тяга на низах, с 3000 об/мин мотор заметно оживает и бодро тянет до 6000 об/мин. Напомнить о том, что под капотом всего два литра и четыре цилиндра, может только безлимитный автобан — после 150 км/ч темп набора скорости сходит на нет.

Восьмиступенчатый «автомат» инженеры хвалят не зря — экономии топлива его учили особенно тщательно. Восьмая передача включается уже на 80 км/ч, а в режиме Efficiency — на 70, и тогда по полу начинает идти легкая вибрация: мотор работает почти на холостых. Переключения плавнее, чем у S tronic, а в пробках «автомат» реже дергается и реже путается в передачах.

А вот скорострельностью с S tronic «автомат» не сравнится. В обычном режиме на кикдаун коробка отвечает паузой в пару секунд — ей ведь нужно спрыгнуть с восьмой аж на третью! Спортивный режим почти ничего не меняет: пусть передач уже не восемь, а семь, но ускорение все равно наступает с заминкой. И даже когда вы уже летите по прямой и стрелка тахометра рвется в красную зону, «автомат» продолжает работать плавно. По паспорту обновленный Q5 2.0 TFSI даже стал резвее (7,1 с до сотни вместо 7,2), но ощущения говорят об обратном.

Точно так же ведет себя «автомат» и на машинах с V6 3.0 TFSI. Но флегматичность коробки компенсируется зарядом — 272 л.с. и 400 Н•м с 2150 до 4780 об/мин. Такой Q5 разменивает сотню за 5,9 с, и в это охотно веришь. Этот мотор спокойно тянет и полноразмерный Q7, а Q5 превращает в спорткар. Под металлический звон с едва слышным воем нагнетателя машина впечатляюще ускоряется — и с места, и со средних скоростей. Мощности и тяги хватает с избытком, даже когда стрелка спидометра подбирается к 200 км/ч. Но за это приходится платить: при активной езде «шестерка» просит более 18 л на сотню.

Владельцы дорестайлинговых машин на подвеску особенно не жалуются, хотя сложно не назвать Q5 жестковатым. Немцы утверждают, что после обновления баланс подвески сместился в сторону комфорта. Но на ходу я не уловил, что именно они имели в виду. «Ку-пятый» едет так же плотно и дотошно повторяет профиль покрытия. На редких для немецких дорог выбоинах Q5 изрядно встряхивает пассажиров. Можно поиграть с режимами адаптивного шасси Audi drive select, но излишнее внимание к неровностям никуда не девается — меняется лишь степень трансляции.

Если спидометр показывает меньше 120 км/ч, то в салоне «ку-пятого» царит тишина. С ростом скорости начинают проявляться аэродинамические шумы, источник которых — крупные боковые зеркала. И всё же даже на скорости, приближающейся к 200 км/ч, передние пассажиры могут разговаривать, не напрягая голос. Однако поведение автомобиля на дороге и ощущения от вождения сильно зависят от выбранного режима шасси. В «Комфорте» активная езда даётся непросто: кузов заметно кренится, а руль становится настолько лёгким, что теряется чувство передней оси. Переключившись в Dynamic, понимаешь, куда всё это делось: кроссовер собирается, становится монолитным, но руль обретает назойливую тяжесть. Как и у большинства Audi, лучшим выбором мы с коллегой сочли режим Auto. А ещё можно воспользоваться Individual, где подвеску допустимо зажать, не утяжеляя при этом рулевое колесо. Наконец, очередь дошла до того самого тёмно-синего кроссовера с шильдиком SQ5 TDI. «Заряженный» образ подкрепляют 20-дюймовые диски, четыре патрубка выпускной системы, а в салоне — руль со срезанным нижним сегментом, кресла с развитой боковой поддержкой и металлические педали. Сомнений нет: перед тобой генератор адреналина, хотя под капотом дизель. О дизельном происхождении напоминают шильдики и лёгкий запах выхлопа с кислинкой. Двухтурбинный агрегат работает почти беззвучно, вибраций в салоне нет. Вибрируешь сам — от предвкушения. Всё-таки SQ5 — первый кроссовер Audi, который всерьёз дорабатывали специалисты quattro GmbH. Первая «эска» в облике паркетника! Битурбодизель мощностью 313 сил уверенно тащит тяжёлую пятидверку, а расход за время теста не превысил 11 литров. При этом педаль газа мы не щадили. В спокойном темпе вполне реально уложиться в 8. Я надолго запомню, как кресло неистово впечатывает тебя в спинку, когда в дело вступают 650 Н•м, как кроссовер невозмутимо разгоняется до 250 км/ч и так же невозмутимо держит прямую на этой скорости. А как же хорош «автомат»! Восемь ступеней переключаются мягко и почти незаметно, но в режиме S коробка мгновенно просыпается и реагирует на подачу топлива почти моментальным понижением передачи. И связь с двигателем через педаль становится жёстче и понятнее. Подвеска в SQ5 TDI воспринимается совершенно иначе — она здесь уместна, как слова в песне, которые не выкинешь. Шасси занижено на 30 мм, эластокинематика перенастроена. Несимметричный полный привод в обычных условиях отправляет 60% тяги на заднюю ось. Но не стоит обольщаться: автомобиль едет собраннее своих «собратьев» без литеры S, меньше кренится и чуть лучше тормозит. На пределе недостаточная поворачиваемость проявляется даже ярче. И предел этот не так далёк — шины сдаются под натиском почти двух тонн. Возможно, это показательно, но самое яркое впечатление от SQ5 TDI связано не с динамикой или управляемостью, а с его синтетическим звуком. В выпускную систему встроена акустическая мембрана с электронным управлением. В режиме Dynamic в салон проникает глубокий, мощный, но слегка приглушённый рёв мотора, который слышен во всём диапазоне работы агрегата. И даже не задумываешься о его происхождении — настолько он сладок. Это не безалкогольное пиво, которое вкусным не бывает. Но прежде чем вы окончательно захотите заполучить SQ5 TDI, огорчу: в России таких машин не будет. И цена кусается, и «битурбошестёрка» слишком чувствительна к качеству топлива. Зато россияне получат Audi SQ5 с бензиновым наддувным мотором, правда, сроки пока неизвестны. Обычные «ку-пятые» можно будет заказать с сентября 2012 года. Пусть цены на все версии немного подросли, но широкий выбор модификаций и всесторонняя одарённость вряд ли позволят кому-то отобрать у Audi Q5 звание самого популярного премиум-кроссовера в классе. Этот титул Q5 удерживает уже несколько лет. И кого волнует, что моторы любят масло, а S tronic не считается образцом надёжности?

Техника

Под капотом SQ5 TDI — дизельная V-образная «шестёрка» объёмом 3.0 литра с двумя турбокомпрессорами, выдающая 313 л.с. и 650 Н•м. В паре с ней работает восьмиступенчатый «автомат». Привод — постоянный полный. В отличие от обычных Q5, у SQ5 клиренс уменьшен до 170 мм, а колея расширена: спереди 1638 мм, сзади 1632 мм.