В даже самом строгом сегментировании Европы Q3 занимает очень широкую нишу. Если отбросить многословие маркетологов, то выходит, что целевая аудитория нового кроссовера — все, кому за 39. А в России, где финансовые возможности обычно появляются раньше, он подходит вообще каждому, у кого есть свои или заемные миллион триста. Я одинаково легко представляю за рулем и себя, и Костю Болотова, и свою 62-летнюю маму, и девушку, только что поступившую в институт. Дизайн — унисекс, диапазоны регулировок огромны, моторная гамма — вполне среднестатистическая. А то, что плавность хода могла бы быть и лучше, вряд ли кого-то остановит. Попробуйте-ка предложить человеку, настроенному на покупку Audi, например, Renault, потому что «француз» комфортнее. Скорее всего, в ответ прозвучит, что под маркой Audi не выпускают Логаны...
Салон Q3 — это Renault, но сделанный из шоколада. Если бы не микробы и натуральные деревянные вставки с нарочито грубой текстурой, я бы его облизал. А так — глажу. Везде. Не зря немцы адресуют Q3 пенсионерам — бестэйджеры (как их называют в Европе, от английского best age — лучший возраст) толк в качестве жизни знают. Именно такого автомобиля им и не хватало в линейке Audi. Q5 для пожилого европейского горожанина великоват и больше подходит клиентам с развивающихся рынков. А Q3 почти на 23 см короче и не выглядит крупной машиной. Зато садиться в него гораздо удобнее, чем в обычный сопоставимый по размерам хэтчбек гольф-класса. А водительское кресло относительно пола установлено даже выше, чем в Q5, хотя расстояние до земли меньше миллиметров на 30.
На светофоре рядом останавливается Tiguan. Ку! Он — генетический отец «ку-третьего», и мы с водителем Фольксвагена сидим на одном уровне. А если бы мы пересели в своих машинах назад, то он смотрел бы на меня сверху вниз. Потому что Audi меньше. Линию крыши опустили не только по стилистическим соображениям, но и для того, чтобы сделать кузов жёстче. Это основа для более тонкой работы с настройками шасси и залог лучшей вибро- и звукоизоляции. А чтобы оставить пассажирам «ку-третьего» место под «провисшим» потолком, компоновщики Audi вынули из-под дивана салазки продольной регулировки и интегрировали его в силовую структуру. Посадка стала более расслабленной. Но объём багажника в Q3 увеличивается только за счёт складывания спинки. Можно, кстати, заказать переднее пассажирское кресло-трансформер и возить длинномеры.
Пока дизелек Тигуана молотит вхолостую, мой заглушен системой start/stop. Даже если бы я оставил его работать, шумовой фон в Audi был бы значительно ниже. Основная масса доработок акустического комфорта пришлась на изоляцию моторного отсека. Volkswagen быстрее трогается, пока Q3 ещё перезапускается, но затем Audi двигается почти молча. Тишина в салоне на гражданских скоростях (а других Швейцария не терпит) обескураживает. Не слышно ни двигателя, ни пухленьких шин Pirelli Scorpion Verde. Лишь изредка бухнет на острой неровности задняя стальная подвеска да под сброс газа лязгнет зубьями свободного вала семиступенчатая преселективная коробка S tronic.
Разрешённый максимум на маршруте — 100 км/ч. Аэродинамические шумы едва проявляются. А чтобы оценить преимущество предлагаемого за доплату звукопоглощающего лобового стекла, я вынужден прибегнуть к помощи программы-шумомера, которая многие месяцы бесцельно занимает место в моём айфоне. Ухом не уловить разницу между обычным триплексом и стеклом с дополнительной плёнкой. Один отрезок шоссе, одна скорость, идентичное положение микрофона — но усилия прибора тщетны: индикатор в обоих случаях колеблется около отметки 70 дБ. Оказывается, эффект от более толстого стекла становится заметен только после 120 км/ч: на автобанном ходу оно до 50% тише. Выходит, раз мы с вами не в Германии, то соблюдающие ПДД могут сэкономить на этой опции.
А чем померить отличия в характере разных модификаций? Не написана такая программа, увы. Я пересаживаюсь с одной версии на другую, меняю один двухлитровый турбомотор на другой, потом на третий, семидиапазонный «робот» на шестиступенчатую «механику» и наоборот — а такое ощущение, будто это одна машина. Дизель мощностью 177 л.с. более тяговит, эластичен и хорошо ладит с «роботом». Но базовый бензиновый двигатель (170 л.с.) компенсирует недостаток момента оборотистостью и в паре с «короткой» ручной коробкой не уступает в паспортной динамике — те же 8,2 с. Топ-модель мощностью 211 л.с. на бумаге заметно быстрее (6,9 с). Однако на деле не очень-то охотно демонстрирует мощностное преимущество: всё время старается экономно ускоряться в пределах повышенной передачи с 1500 об/мин. Напрягается, вибрирует на грани детонации и всячески притворяется дизелем.
Инженеры Audi должны быть довольны: они всегда стремятся привести настройки модельной линейки к общему знаменателю. Все три версии по-своему сбалансированы, хотя ни одна из них и не молода душой. Зато читатель избавлен от мук выбора, коли можно заказывать то, что дешевле. Вдобавок — специально для России — базовый 170-сильный мотор может быть укомплектован «роботом» S tronic. То есть переплата в 175 тысяч рублей за 31 силу бензиновой топ-модели выглядит чем-то необязательным. За дизель, может быть, и имеет смысл доплатить сто тысяч: всего-то по тысяче за каждый дополнительный ньютон-метр момента. Да и паспортный расход в сертификационном цикле у Audi Q3 2.0 TDI составляет 5,9 л/100 км. Но где он, дизель-то? Пока в Россию пойдёт только Q3 TFSI.
Заказывать мехатронное шасси Audi drive select, на мой взгляд, нет особого смысла — эффект от него минимальный. Даже в спортивном режиме Q3 не становится по-настоящему жёстче: руль лишь наливается небольшой тяжестью и даёт чуть больше обратной связи. Акселератор отзывается бодрее, но если под капотом «робот», он всё равно продолжает действовать по своей эко-программе. Мягкая настройка адаптивных амортизаторов, в свою очередь, не спасает ситуацию с плавностью хода. Комфорт здесь сознательно принесён в жертву ради достойной управляемости при высоком центре тяжести. Окажись мы в Европе, новый экономичный режим пришёлся бы кстати: система start/stop всегда наготове, DSG на ходу размыкает сцепления, а компьютер следит за нагрузкой на электросеть... Но нашему покупателю хоть и стукнуло за сорок, его автомобильный опыт едва ли дотягивает до двадцати. Об экономичной езде у нас не принято думать — ни в частном порядке, ни на государственном уровне.
Топовая мультимедийная система MMI Navigation Plus оснащена 60-гигабайтным жёстким диском, из которых 20 Гб зарезервировано под пользовательские данные. В салоне могут разместиться до 14 динамиков, а при наличии SIM-слота Q3 превращается в мобильную точку доступа в Интернет. Кроссовер не только раздаст Wi-Fi, но и подтянет карты Google для вашего маршрута, а заодно предложит расширенный поиск. Дисплей диагональю 6,5 или семь дюймов и разрешением до 800×480 пикселей прячется вручную, а выезжает автоматически. Если есть камера заднего вида, на экран выводятся траекторные подсказки. Впрочем, Q3 способен и сам припарковаться.
В Цюрихе, правда, нашлась версия Q3, чей психологический возраст заметно моложе остальных. Нам разрешили прокатиться на предсерийных прототипах с 300-сильной рядной «турбопятёркой» объёмом 2.5 — как на Audi TT RS и RS3. Точное количество «лошадей» пока держится в секрете: возможно, 300, а возможно, и все 310. Но куда ни поставь этот мотор с непосредственным впрыском — он везде на своём месте. Как гравицапа. Здесь он тоже работает преобразователем пространства-времени, стержнем, вокруг которого складывается иной, дерзкий характер «ку-третьего». У ярко-синей машины обычная «пассивная» подвеска. Так она даже жёстче, хотя немцы и не стали занижать кузов на 20 мм, как на версиях с короткими пружинами S line. До дискомфорта дело не доходит, но даже если бы и дошло — здесь это к месту. Взрывному темпераменту пятицилиндрового турбомотора отлично подходят плотное шасси и скорострельная программа «робота». О чём ещё мечтать? Пожалуй, только о том, чтобы испытать такой кроссовер с «механикой»!
Так может выглядеть любой Q3 со стайлинг-пакетом S line. Разница в том, что у этого 300- или 310-сильного прототипа имидж полностью соответствует поведению. Цепкие шины Pirelli P Zero позволяют даже на асфальте ощутить работу полного привода — машина отталкивается от каждого поворота нагруженной задней ногой. А за обе разгруженные её придерживает тормозами ESP нового поколения, создавая дополнительный вращающий момент вокруг вертикальной оси.
В салоне по-прежнему тихо, но эта тишина — живая. Слышно, как свистит впуск, как тараторит выпуск и, что особенно приятно, как отфыркивается перепускной клапан турбины при сбросе газа. А если опустить окна, все эти озорные звуки врываются в салон вместе с запахом леса и сонного швейцарского благополучия. Кажется, что неподобающе громкий сверлящий крик мотора сейчас проделает дырку в здешнем мироздании, и оно даст трещину, сочащуюся шоколадом. Но пока ты не нарушаешь скоростной режим, местные и ухом не ведут: окрестности Цюриха кишат спорткарами и поважнее. А за езду на повышенных оборотах здесь пока не штрафуют.
Подкапотное пространство прототипа отделано углепластиком, а за спицами 19-дюймовых колёсных дисков прячутся такие тормоза, какие только влезли. Что из этого дойдёт до конвейера?
Тормоза безупречны, но не факт, что так будет и на серийной машине с индексом S (где бы он ни стоял — до или после Q). Для прототипов компоненты подбирают, не считаясь с ценой. Вполне возможно, что мощные механизмы с перфорированными дисками заменят чем-то более экономически целесообразным. Пока мощная модификация выгодно отличается от обычного «ку-третьего». Там привод тоже достаточно чувствителен, но если здесь я управляю замедлением, в основном играя усилием на педали, то там у неё большой ход. Так, дескать, понятнее для простого потребителя. Никогда не думал об этом, а в Audi проводили исследования — домохозяйки, оказывается, не дружат с тормозами, обладающими малым рабочим ходом педали...
Не при «заряженной» версии будет сказано, но от появления Q3 может выиграть и Тигуан. В концерне Volkswagen есть такая практика. Если по ходу работы, скажем, над новой машиной Audi модернизируют общую платформу, то результаты этих улучшений могут быть применены на моделях других марок. Просто для оптимизации производства.
Как когда-то в случае с Кашкаем, осилив этот тест, нам с вами останется только вдеть в нос колокольчик и наблюдать за динамикой продаж. Идеальные центавриане из Audi высаживаются посреди рыночной Кин-Дза-Дзы с полным коробком кацэ: на эти спички можно купить весь воздух на планете или как минимум дать прикурить. Никакой экзотики вроде заднего привода базового BMW X1, никаких дизайнерских изысков — только генно-модифицированный Tiguan, нашпигованный самой изощрённой сервисной электроникой. И на будущий год, встретив на улице голубой 300-сильный QS3, нам придётся присесть в почтительном ку и хлопнуть себя трижды по щекам. Давайте вспомним в этот момент, что после Кашкая у Ниссана получился Juke. Это не может не вызывать оптимизма.
Паспортные данные
| Audi Q3 | 2.0 TDI | 2.0 TFSI 170 л.с. | 2.0 TFSI 211 л.с. |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | универсал | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4385 | 4385 | 4385 |
| Ширина, мм | 1831 | 1831 | 1831 |
| Высота, мм | 1590 | 1590 | 1590 |
| Колёсная база, мм | 2603 | 2603 | 2603 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1571/1575 | 1571/1575 | 1571/1575 |
| Снаряжённая масса, кг | 1585 | 1510 | 1565 |
| Полная масса, кг | 2185 | 2110 | 2165 |
| Объём багажника, л | 460-1365 | 460-1365 | 460-1365 |
| Двигатель | |||
| Тип | турбодизель | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1968 | 1984 | 1984 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 177/4200 | 170/4300–6200 | 211/5000–6200 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 380/1750–2500 | 280/1700–4200 | 300/1800–4900 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | роботизированная семиступенчатая | механическая шестиступенчатая | роботизированная семиступенчатая |
| Привод | постоянный полный | постоянный полный | постоянный полный |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые |
| Шины | 215/65 R16 | 215/65 R16 | 215/65 R16 |
| Дорожный просвет, мм | н/д | н/д | н/д |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 212 | 212 | 230 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 8,2 | 8,2 | 6,9 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 7,0 | 9,5 | 10,2 |
| — загородный цикл | 5,3 | 6,1 | 6,4 |
| — смешанный цикл | 5,9 | 7,3 | 7,7 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 64 | 64 | 64 |
| Топливо | дизтопливо | АИ-95 | АИ-95 |
Техника
За кадром
