Секретов между двумя баварскими марками не так уж много, как может показаться. Их маркетинговые стратегии во многом схожи. Но сегодня главный противник для любого автопроизводителя — не конкурент, а государство с его постоянно ужесточающимися экологическими нормами. В одиночку даже самый крупный концерн не сможет расширить сертификационные рамки. Приходится объединяться и совместно вырабатывать аргументы для законодателей. Именно тогда руководители конкурирующих компаний вынуждены, как говорится, раскрывать друг перед другом свои планы — хотя бы в общих чертах.
Ещё один повод для взаимодействия — экономия на исследованиях и разработках. Когда одна фирма просит другую поделиться технологиями, нужно чётко понимать, каких целей планируется достичь с помощью заимствованных решений. Например, перед стартом совместного с концерном PSA Peugeot Citroen проекта по созданию линейки компактных турбомоторов с непосредственным впрыском BMW обращалась к соседям из Ингольштадта с предложением о сотрудничестве. Договориться не удалось, но информация об этом просочилась в прессу.
Как ни странно, наиболее выигрышный ракурс хэтчбека — «непрофильный». Три четверти спереди. Когда линии кузова навевают ассоциации с автомобилями Aston Martin. Даже базовые колёса у машины — 18-дюймовые, а за доплату устанавливаются 20-дюймовые.
Есть и человеческий фактор. В Баварии и соседнем Баден-Вюртемберге невероятная плотность автомобильных заводов и конструкторских бюро. Инженеров там много, но перемещение специалистов между брендами неизбежно. В одной семье муж вполне может трудиться на Audi, жена — на BMW, а кто-то из старших родственников — на Porsche. Дети же нередко работают в инжиниринговых компаниях, которые выполняют заказы для всех трёх марок. Поэтому неудивительно, что все три бизнес-хэтчбека — Porsche Panamera, BMW 5 Gran Turismo (в России цифру «пять» из названия поспешно убрали) и Audi A7 — родом из этих мест.
Но даже в такой инженерной семье друг другу можно преподнести сюрприз. Для специалистов Audi таким сюрпризом стала возросшая масса новой «пятёрки» BMW по сравнению с предшественницей. «Мы были в шоке, когда мюнхенцы опубликовали паспортные данные модели F10, — признаются ингольштадтцы. — Для нас недопустимо, чтобы новая машина становилась тяжелее предыдущей. В сокращении массы, на наш взгляд, залог повышения эффективности». «Вспомни этот разговор, когда появятся наши новые машины бизнес-класса, — говорил мне Ральф Шунеман, один из руководителей отдела с бесхитростным названием „Вес“, на берлинской презентации Audi A1, — ты будешь приятно удивлён».
Интерьер красив. Линии и материалы радуют глаз. Но это тот случай, когда архитектура унифицирована, кажется, даже с автомобилями другой марки.
После таких слов трудно удивить, но я признаю: Ральфу есть чем гордиться. Судите сами: полноприводный хэтчбек Audi A7 3.0 TDI весит 1770 кг. Это на 245 кг меньше, чем у пятидверки BMW GT 530d xDrive, которая длиннее всего на три сантиметра! Новая машина на 15 кг легче и не столь крупного седана Audi A6 с тем же турбодизелем V6... Секрет — в алюминии: из него сделаны не только капот и пять дверей, но и отдельные элементы силовой структуры кузова (подробнее в разделе «Техника»). Справедливости ради замечу, что доля алюминиевых частей в последней «пятёрке» BMW примерно такая же, как и «география» их применения. А провал по показателям в сравнении с машиной предыдущего поколения — это лишь шаг назад после двух шагов вперёд. Ведь у прежней «пятёрки» весь передок от моторного щита был алюминиевым. Круто, конечно, но дорого — и в производстве, и в ремонте.
Сегодня шасси всех автомобилей собственной разработки Audi (к таковым не относятся малыши A1 и A3, созданные на фольксвагеновских платформах с поперечным расположением двигателя, и кроссовер Q7 — в сущности Porsche Cayenne) основано на универсальной архитектуре MLB: передняя подвеска — на двойных составных поперечных рычагах, задняя — многорычажка с массивным нижним трапециевидным рычагом. У инженеров есть два набора модулей в зависимости от ширины оси и нагрузки на неё. Несмотря на провозглашённое (по контрапункту с BMW) родство с флагманом A8, точнее было бы назвать ближайшим родственником «а-седьмой» кроссовер Q5. У него, как и у базовой «семёрки», пружинная подвеска, а сзади упругие элементы разнесены с амортизаторами. Тогда как для A8 предусмотрена только пневмоподвеска, а задние пневмобаллоны смонтированы на стойках. Главное же отличие А7 — электроусилитель руля, установленный концентрически на рейке в одном корпусе.
Наиболее дорогие комплектации «семёрки» предлагают полный джентльменский набор мультимедийных функций, включая тачпад. Блок MMI слегка видоизменён, хотя удобнее он не стал.
У BMW, если помните, нынче вообще две «тележки» на весь модельный ряд: одна — для «трёшки» и «единички», другая — для больших машин. Но принципиальная разница заключается в том, что шасси и силовой агрегат новейших «бимеров» (седанов пятой и седьмой серии, X5 и Х6) связаны единой высокоскоростной (до 10 Мбит/с) шиной FlexRay. Между тем Audi по старинке использует менее быструю CAN, а на FlexRay у ингольштадтцев повешены только развлекательные функции. Но бог мой, сколько их тут!
Что я сделал первым делом, получив ключи от тестового хэтчбека? Полез в Интернет. Этот автомобиль — передвижная точка Wi-Fi, у которой скорость передачи данных принудительно ограничена электроникой на уровне 250 км/ч. Сама машина выходит в Сеть с помощью протокола GPRS, внутри и на небольшом удалении от неё можно пользоваться беспроводным доступом. Коль скоро 3G в Италии — действительно «трэ-джи», то отчего бы после проверки почты не показать напарнице по экипажу Маше Цыбульской пару свежих видеороликов из теста Porsche 911? Она смотрит, а я ловлю себя на мысли, что сижу в автомобиле, на котором не хочется никуда ехать. Сиди себе, слушай музыку, копайся в Сети... Хоть спи! Только задние кресла сложи вровень с полом... Умный дом.
Атмосфера за безрамочными дверями, расположение основных органов управления и ориентация плоскостей — всё очень напоминает «пятёрку» BMW. Не думаю, что интерьерщики Audi Ульрих Байерлайн и Оливер Хайльмер из BMW — муж и жена. А вот те, кто готовил им техзадание, точно спят вместе. Хотя возможен и менее романтичный вариант: фокус-группы у Audi и BMW состояли из одних и тех же персонажей. Правда, Audi A7 правильнее было бы сравнивать не с BMW Gran Turismo, а с обычной «пятёркой» — не тот запас места сзади. Ведь у GT колоссальная колёсная база, свыше трёх метров, и представительский простор на втором ряду. В A7 свободно, но без излишеств.
На приборной панели — крупный центральный дисплей, куда выводится масса полезной информации, и световые индикаторы температуры охлаждающей жидкости и запаса топлива.
Нет, ну до чего же похожа у двух машин центральная консоль, сориентированная на водителя! И как всё скомпоновано на ней, и как она утыкается в трансмиссионный тоннель... Только у «пятёрки» BMW под кожухом тоннеля — сплошная электропроводка, а у A7 селектор всё ещё механически связан с коробкой передач. Здесь стоит не восьмиступенчатый «автомат», как на флагмане, а преселективный «робот» с двумя сцеплениями. Трансмиссия модернизирована: помимо системы start/stop — новая раздаточная коробка, а в ней — самоблокирующийся цилиндрический дифференциал с коронными шестернями, сменивший привычный Torsen. Прямо как на купе RS5! В нормальных условиях 60% момента подводится к задним колёсам, в пределе — до 85%. А тяги, между прочим, у нашей машины даже больше, чем у «эр-эски», — 440 Н•м. Под капотом — трёхлитровый двигатель V6 с приводным нагнетателем мощностью 300 л.с. Сёрфинг по дорогам Сардинии обещает быть не менее увлекательным, чем веб-сёрфинг на парковке.
- Подрулевые рычажки той же формы, что у флагмана, только отделаны попроще.
- Блок климат-контроля оригинальный, но принцип работы прежний: подогрев сидений, интенсивность обдува или направление потоков регулируются в два приёма.
Разгон в пол — это, конечно, дело хорошее, хотя паспортные 5,6 секунды ощущаются не так драматично, как ожидаешь. Больше всего смущает звук: он плоский и приглушённый, агрессии в нём не больше, чем, скажем, у гибридного Туарега, где мотор специально «зажимали», чтобы он не мешал при подключении ДВС. Спрашиваю у немцев, кто сочинял эту музыку. Оказалось, заказывали акустикам Porsche. И тут же добавляют: Audi A7 3.0 TFSI quattro — это же мейнстрим, бензиновая версия будет самой популярной. А обычный покупатель громких моторов не любит. Ну и потом, надо же создать благоприятный фон, чтобы ярче прозвучала партия S7 — «заряженной» восьмицилиндровой версии.
«Робот» ведёт себя скромно и в целом не вызывает нареканий. Единственное — он слишком осторожничает и тянет с включением пониженных передач. Мотор, слава богу, тяговитый и команды исполняет отлично. Чем короче впускной тракт, тем живо машина реагирует на подачу топлива. Коллектор здесь напоминает лягушку, проглотившую двухкиловаттный фен: нагнетатель с интеркулером встроены прямо в развал блока. Щелчок педалью — и мотор взрывается тягой. Но на выходе из поворота трекшн-контроль вносит лёгкую рассогласованность между нажатием на газ и нарастанием ускорения.
Куда ориентирована «семёрка», становится ясно после первого же поворота. Даже хитрое солнце с утра норовит ускользнуть в Америку. Машину на стальных пружинах попробовать не вышло. Зато с пневмостойками A7 предсказуемо напоминает A8. Именно новую «восьмёрку», которая превратилась из спортседана в лимузин. Реакции на руль своевременные: угловая жёсткость подвесок у «семёрки» повыше, чем у нынешней «шестёрки». Но характеристики демпферов и эластичных соединений подобраны так, чтобы шасси хэтчбека ощущалось чуть комфортнее. Этому же способствуют новые гидроопоры коробки передач, которые гасят продольные и поперечные колебания.
По прямой машина держится уверенно, но в поворотах я её не чувствую. Нормальная обратная связь появляется только если сильно нагрузить управляемые колёса торможением. При спокойной езде в каждом вираже возникает ощущение невесомости: что творится в пятне контакта — одному богу известно. На сухом асфальте асимметрия привода не ощущается. Автомобиль кажется переднеприводным, тяжёлым на передок и крупным. Поэтому я плохо чувствую габариты, и на узкой горной дороге мне некомфортно.
Немцы признаются: опыта настройки электроусилителя на таких больших машинах у них пока маловато. Но без него не добиться нужной экономичности! Да и от новых сервисных функций уже никто не откажется. Электродвигатель на рейке позволяет машине парковаться самостоятельно и следить за полосой движения: на скоростях свыше 60 км/ч он может пресекать перестроения без поворотника. Система способна подсказывать водителю при экстренных манёврах, меняя возвращающее усилие на руле, и помогать стабилизации микроподруливаниями. Позже появится опция с изменяемым передаточным отношением...
У электроусилителя и подвески есть спортивный режим, который заметно утяжеляет руль и ускоряет переходные процессы. Он проясняет картину для водителя, хоть и не спасает от недостаточной поворачиваемости. Гораздо лучше, когда мехатронное шасси дополнено активным задним редуктором с изменяемым вектором тяги. Именно в такой комплектации, со «спортдифференциалом», мне достался хэтчбек A7 3.0 TDI quattro. Готов поспорить, что группа, доводившая управляемость «семёрки», не слезала с дизельной версии!
У любой машины есть core version, эталонная модификация. Для Audi A7 это 3.0 TDI quattro. Вот абсолютно понятный автомобиль. Небольшая прибавка момента (до 500 Н•м) словно заставляет трансмиссию работать эффективнее. Перераспределение тяги между задними колёсами полностью компенсирует инерционность передка на входе в вираж. Недостаточная поворачиваемость исчезает, но нет и неестественного докручивания кормы, свойственного подобным системам. В случае с A7 после добавки одного активного компонента шасси обретает баланс, нейтральность и воспринимается абсолютно органично. Наверное, так можно подлечить и бензиновый хэтчбек. Но именно моментный характер блестящего модернизированного турбодизеля приходится в масть комфортной подвеске, тихому салону и склонной к «завышению» трансмиссии. На тяжёлом топливе даже звук обретает вес. Европейский автомобиль! Цельная, гармоничная натура, которую россиянам не доведётся узнать. Дизельную «семёрку» у нас продавать не будут. Будем надеяться, что лишь до тех пор, пока Европа не удовлетворит свои нужды.
Возможно, раньше Audi A7 3.0 TDI попадёт в Америку. Как противоядие от поголовной заразной гибридизации. Невежество потребителя — ещё один общий враг, с которым автопроизводители договорились бороться сообща. Европейские компании, ведущие деятельность в США, объявили негласную войну разрекламированным, но неэффективным по сравнению с современными дизельными двигателями гибридам. Конечно, у всех есть свои бензоэлектрические модели, но мечтают европейцы именно о том, чтобы продавать чистые дизели с системами start/stop. Mercedes, Volkswagen, BMW и Audi — всем миром они постараются привить Штатам культуру воспламенения от сжатия. Хотя — по секрету — дизелю осталось не так много: современные технологии нейтрализации выхлопных газов не позволяют моторам на тяжёлом топливе рассчитывать на жизнь после 2020 года...
В базовом исполнении с передним приводом и бензиновым V6 объемом 2.8 литра, а также с турбодизелем, мощность которого снижена до 204 лошадиных сил (он появится чуть позже), крутящий момент передается через вариатор Multitronic. Эта коробка тоже умеет отключать сцепление, когда мотор глохнет на светофоре. Причем момент остановки двигателя напрямую зависит от усилия на педали тормоза: если тормозите плавно, как в плотном потоке, подача топлива продолжается. Чтобы клиенты Audi поняли эту тонкость, дилеров пришлось специально обучать.
- Нажатие клавиши на руле — и автомобиль готов внимать голосовым командам на русском языке.
- Блок управления светом дополнен клавишами включения камеры ночного видения и активации «противотуманных фар». В кавычках, потому что функцию противотуманок выполняет специальная секция головной оптики.
- На передней панели появились выключатель системы start/stop и кнопка режима самопарковки.
- Выезжающие из передней панели высокочастотные динамики — особенность топовой 1300-ваттной аудиосистемы Bang & Olufsen.
Два самых характерных элемента интерьера — вставка под дверную ручку и накладка центрального тоннеля с хромированным кантиком — особенно эффектны с отделкой слоёным шпоном. Обратите внимание на «дизайнерский» селектор коробки передач: ещё одна уникальная деталь.
- Водитель A7 сидит в очень удобном кресле, тонкая подстройка которого осуществляется дополнительным контроллером (справа) через меню MMI. Но за рулём хэтчбека ты уже почти шофёр: от кокпита младших моделей остался лишь намёк — слегка повёрнутая центральная консоль. Но и симметрии A8 ещё нет.
- Сзади — это вам не BMW Gran Turismo с трёхметровой колёсной базой. Audi A7 скомпонован вполне по меркам класса и в критичном для задних пассажиров расстоянии между осями (2914 мм) уступает седану пятой серии 54 мм. А уж GT — все 156 мм. Но главное тут — низкая крыша.
В отличие от BMW GT, задняя дверь у Audi самая обыкновенная. Создатели побоялись репутации дорогого Суперба? Крышка багажника в «базе» оснащена сервоприводом. Объём — 535 литров «под шторку». Если сложить задние сиденья, получится 1390 литров.
- На месте привычных противотуманок — радары адаптивного круиз-контроля. По бокам бамперов — сонары автопарковщика.
- Встроенный в кромку пятой двери спойлер поднимается автоматически по достижении 130 км/ч и прячется, едва скорость упадёт до 80. Для любителей покрасоваться есть кнопка, по нажатию которой он принудительно выдвигается.
- Изюминка задних фонарей — пластиковая спираль под рассеивателем. Лампы накаливания — только в огнях заднего хода.
- Шины Yokohama в заводской комплектации — признак глобальной экспансии. Японский бренд хорошо знаком покупателям в Азии, где A7 прочат особый успех.
- Audi продолжает внедрять полностью светодиодную адаптивную оптику. Технология дешевеет, но не так быстро, как всем хотелось бы. В режиме ближнего света диодные модули A7 потребляют всего по 40 Вт.
- В «базе» у A7 — биксенон с фамильными «слезами» «дневного света». При наличии поворотного модуля фары учитывают показания навигационной системы, подсвечивая повороты, переключаясь с ближнего на дальний и даже перенаправляя пучок на противоположную обочину в странах с левосторонним движением.
Если говорить о комфорте, то и нынешнее «шестое» поколение с самого начала не было эталоном спортивности. Я прекрасно помню Милан 2004 года и тот ужас, который наводил на меня пустой руль «шестёрки» на скоростных поворотах итальянских трасс. Мы тогда делали сюжет для «Подорожника», и мне было крайне трудно работать на камеру в движении из-за отсутствия обратной связи. Сегодняшняя «семёрка» — прямой потомок А6. Отличие лишь в том, что изменился культурный контекст. Если раньше «шестёрка» выглядела старушкой на фоне подтянутой «восьмёрки», то теперь и флагман сделал три шага в сторону дивана. Конкуренты тоже успокоились. Сейчас выбор между Audi A7 и «пятёркой» BMW сводится лишь к тому, как расположить кружочки на решётке и руле — в ряд или по центру. Поэтому я не посоветую ни A7, ни BMW GT как альтернативу покупателю Panamera, несмотря на очевидную выгоду. Там не только совсем другое ощущение качества — там иное отношение к жизни.
После знакомства с A7 у меня сложилось мнение, что с переходом на модульную платформу компании понадобится больше маркетинговых и продуктовых усилий, чем инженерных. По-моему, на следующем витке обновления линейки, лет через пять, Audi ждёт собственная «эпоха Бэнгла». Немцы утверждают, что фишка модульной системы в том, что она позволяет поставщикам на одной и той же линии выпускать такой спектр компонентов, с которым инженерам Audi под силу наделить каждую машину уникальным характером. Я вижу, где здесь экономия, и понимаю, что под характером мы с «властелинами колец» понимаем разное. Для них характер автомобиля — это Verhalten, поведение. Динамика и расход топлива для механизма определённых габаритов и массы. Поведение автомобилей Audi великолепно. Но разница в характерах между моделями становится всё более призрачной.
Ещё мне пришло в голову, что главная беда Опеля и Renault заключалась в том, что их первопроходцы — бизнес-хэтчбеки Signum и Vel Satis — не продавались в Америке и Азии. Первый был воплощением скромности, второй — сама экстравагантность. Они могли бы стать модными, но застряли в дрейфующих льдах европейского снобизма. Наметили фарватер, а затем его распорол атомный ледокол Panamera, в хвосте которого теперь безмятежно идут след в след, торговым караваном, Audi и BMW с грузом пороха и стеклянных бус, сулящим туземцам превосходство технологий и пресловутый восторг.
Паспортные данные
| Модель | Audi A7 3.0 TFSI quattro | Audi A7 3.0 TDI quattro |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | хэтчбек | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 5/4 | 5/4 |
| Длина, мм | 4969 | 4969 |
| Ширина, мм | 1911 | 1911 |
| Высота, мм | 1420 | 1420 |
| Колёсная база, мм | 2914 | 2914 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1644/1635 | 1644/1635 |
| Снаряжённая масса, кг | 1785 | 1770 |
| Полная масса, кг | 2320 | 2320 |
| Объём багажника, л | 535–1390 | 535–1390 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и приводным нагнетателем | турбодизель |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 6, V-образно |
| Число клапанов | 24 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2995 | 2967 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 300/5250–6500 | 245/4000–4500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 440/2900–4500 | 500/1400–3250 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | роботизированная семиступенчатая | роботизированная семиступенчатая |
| Привод | постоянный полный | постоянный полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 235/55 R17 | 235/55 R17 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 5,6 | 6,3 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 10,8 | 7,2 |
| — загородный цикл | 6,6 | 5,3 |
| — смешанный цикл | 8,2 | 6,0 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 65 | 65 |
| Топливо | АИ-95 | дизтопливо |
Техника
Шасси Audi A7 собрано из тех же компонентов, что и у кроссовера Q5 и седана A8. При компоновке передней подвески сложнее всего было вписать новый рулевой механизм: рейка с постоянным передаточным отношением 15,9:1 и электромотор расположены концентрически в одном корпусе большего, чем обычно, диаметра. Система потребовала переделки подрамника, но она обеспечивает массу преимуществ и будет широко применяться в дальнейшем. В том числе в сочетании с волновым редуктором на валу, помогающим меньше крутить рулём на парковке.
Кинематически подвеска A7 несильно отличается от системы нынешней «шестёрки», однако для её производства используется новое оборудование, предполагающее широкую унификацию в модельном ряду. Каждый из основных наборов модулей включает геометрически идентичные элементы различной массы и жёсткости. Наиболее жёсткий комплект предназначен для дизельных версий с тяжёлыми двигателями. Однако параметры подвески подбираются таким образом, чтобы характер автомобиля в целом оставался неизменным вне зависимости от модификации.
Стандартная для «семёрки» система Audi drive select изменяет алгоритмы работы адаптивной подвески, электроусилителя, силового агрегата и трансмиссии как вместе (программы Comfort и Dynamic), так и по отдельности (Individual). Спортивный пакет S-line — более жёсткие пружины, амортизаторы и стабилизаторы — доступен в том числе и для пневмоподвески.
- Делать кузов автомобиля бизнес-класса полностью из алюминия всё ещё слишком дорого. Но доля «крылатого металла» в конструкции уже превысила пятую часть. Опоры передних стоек и опоры пятой двери — это отливки из алюминиевого сплава, которые приклёпаны к стальному каркасу. Поперечные усилители бамперов и распорка между передними стойками выполнены из алюминиевых профилей, а двери, передние крылья и капот отформованы из листового алюминия. В итоге комбинированный кузов на 15% легче полностью стального.
- Кстати, крыша припаивается к боковинам с помощью низкотемпературной плазмы. Процесс требует допуска в пределах 0,1 мм.
Трёхлитровый бензиновый двигатель V6 с приводным нагнетателем и непосредственным впрыском топлива выдаёт 300 л.с. и 440 Н•м. Audi A7 — уже шестая модель концерна Volkswagen, в которой используется этот мотор с углом развала блока цилиндров 90 градусов. Алюминиевая «шестёрка» объёмом 2995 см³ весит 189 кг и оснащена механизмом регулировки фаз газораспределения на впуске. Роторы компактного приводного нагнетателя Eaton Twin Vortices Series вращаются с частотой до 23 000 об/мин. Весь узел с двумя интеркулерами и роторами установлен в развале блока.
Один из лучших дизельных двигателей на свете, модернизированный V6 3.0 TDI с давлением в топливной рампе 1800 бар, развивает 245 л.с. и 500 Н•м.
- Преселективный «робот» S tronic с двумя сцеплениями, разработанный Audi для продольно расположенных двигателей, на A7 передаёт момент через облегчённую раздатку, в которой прячется дифференциал повышенного трения на коронных шестернях с дисковой блокировкой (выделен красным).
За отдельную плату доступен проектор, выводящий данные на лобовое стекло. На площади 26×9 см отображаются скорость, подсказки навигации и параметры сервисных функций — все зависит от настроек системы MMI.
Безопасность
Восемь подушек, ремни с преднатяжителями и ограничителями усилия, подвижные подголовники, которые снижают риск хлыстовой травмы позвоночника... Стандартный набор пассивной защиты для этого класса дополняется системой Audi pre sense, которая пытается смягчить последствия удара превентивными действиями. От простых мер вроде подтягивания сидений и ремней при опасности до самостоятельного экстренного торможения перед препятствием по сигналу камер и радаров.
Audi внимательно следит за происходящим вокруг. Машина укомплектована множеством устройств для сбора данных. Назову лишь часть из них и объясню, где используется полученная информация.
Дизайн
Audi A7 Sportback, которому предшествовал концепт-кар без индекса, — не первая серийная работа дизайнера Хорхе Диаса: 33-летний испанец уже засветился как автор внешности Audi TT второго поколения. В тот проект входил и шоу-кар Audi TT Shooting Brake.
Ульрих Байерлайн, отвечавший за интерьер «семёрки», до этого трудился над внутренним миром кроссовера Audi Q7 и семейства A4/A5.
За кадром
Сардиния, где в горах можно легко застрять за грузовиком с виноградом, во время нашего приезда жила большой парусной регатой. В Порто-Черво, где мы остановились на ночь, в основном стояли прогулочные яхты. На некоторых развевались флаги Ferrari — в честь Гран-при Италии и победы Алонсо. Попадались и «лодки» из Джорджтауна, рядом с которыми 40-метровые суда состоятельных европейцев и американцев выглядели скромными корытцами. Из традиционной экспозиции технических решений Audi меня больше всего заинтересовали демонстрационные многослойные деревянные заготовки, которые потом режут на шпон. В готовом виде такая отделка напоминает дорогую яхту — очень богато.