Растворяемся в комфорте универсала Audi A6 Allroad quattro

Меня всегда мучил вопрос к обладателям редких машин: почему именно она? Универсал Audi A6 allroad, конечно, не претендует на место в Красной книге, но на дорогах он попадается не так уж часто. За последние три года в нашей стране продано 814 таких экземпляров. Я адресовал свои расспросы хозяевам Олроудов второго и третьего поколений. Если говорить коротко, то вырисовывается такая картина: allroad берут за его исключительность, за микс практичного кузова и уютной пневмоподвески. Многие не видят смысла в огромном кроссовере или рамном внедорожнике, а возможностей Олроуда хватает на самые разные задачи. А один владелец и вовсе отправил меня с расспросами в довольно грубой форме, заявив, что нечего рекламировать allroad — их и так становится всё больше. И теперь я прекрасно понимаю этих людей и готов согласиться с каждым их словом.

Обычный универсал Audi A6 Avant по-своему хорош — он выглядит лёгким и стремительным. Но поразительно, как легко псевдовнедорожные аксессуары преобразили саму суть облика. Пластиковые накладки на арках и порогах, стальные вставки в бамперах, лишь имитирующие защиту (до днища они даже не достают), внушительная решётка радиатора — от образа Аванта не осталось и следа! Смотришь на этот грозный, раздавшийся в нужных местах allroad и невольно начинаешь пририсовывать к нему то ли 105-миллиметровую танковую пушку, то ли как минимум 30-миллиметровую автоматическую 2А42 с крыши. А уж цвет здесь — ну просто в точку!

А вот в салоне — сплошь легковые ощущения. Можно устроиться так, что кресло окажется почти на полу. Выдвинуть руль на себя (диапазоны регулировки огромные), вытянуть ноги — и кажется, будто ты в спортивном купе. И даже если поднять кузов в самый верх, посадка не даст обмануть себя. Тем, кто не жалует внедорожники из-за их посадки, allroad может показаться изящной альтернативой: едешь на автомобиле с клиренсом кроссовера, но ощущения, что сидишь за рулём грузовичка, не возникает.

И нельзя сказать, что Audi A6 allroad сильно проигрывает тому же кроссоверу Q7 по внутреннему пространству. Да, «кью-седьмой» заметно длиннее (5086 мм против 4940 мм), что даёт ему преимущество в объёме багажника: у Олроуда он составляет 565–1680 литров, а у Q7 — 775–2035 литров. Зато, к примеру, ширина салона на уровне локтей у задних пассажиров у Олроуда — 1491 мм, тогда как у «кью-седьмого» — 1475 мм. К тому же у Олроуда от подушки переднего кресла до потолка — 1046 мм (у Q7 — 1003 мм), а сзади — 985 мм (у Q7 — 990 мм). Если же абстрагироваться от цифр, то можно смело сказать: в Audi A6 allroad просторно — и ногам, и плечам, и голове.

В наших краях универсал allroad нового поколения днём с огнём не сыщешь, а те, что попадаются на глаза, чаще всего турбодизельные. Сами понимаете, такой вариант для покупателей актуальнее: он доступнее при покупке и дешевле в эксплуатации, а дизель V6 3.0 не только экономичнее бензиновой «шестёрки» 3.0 TFSI, но и заметно тяговитее её (580 Н•м против 440). Но в пресс-парке таких машин нет вообще — там только 310-сильные версии. Такой Олроуд нам и достался — с компрессорным мотором, преселективным роботом S tronic и не самой богатой комплектацией.

Механические регулировки кресел, салонное зеркало без автозатемнения, мультимедийный комплекс с базовым дисплеем (тем, что с «зернистой» графикой) и без USB-разъёма... Но очарование Олроуда кроется не в этих мелочах. Эпицентр удовольствия, Мекка наслаждения — пневмоподвеска. Как же мягко едет allroad, как равнодушен он к дорожным изъянам, как заботливо относится к пассажирам. Это, если хотите, представительский универсал от Audi A8 — уровень комфорта подвески близок к тому, что дарит одноимённый седан. Тот же Q7 со своими неподрессоренными массами ощущается на дороге менее нежным, даже если он тоже оснащён пневмоподвеской.

Почти любое асфальтовое полотно без крупных неровностей allroad превращает в гладильную доску. В Олроуде для пассажиров не существует такого понятия, как микропрофиль, — бугорки и шероховатости подвеска разглаживает так, как нож размазывает кусок масла по хлебу. Даже в наиболее жёстком режиме dynamic подвеска глуха и слепа к мелким неровностям. Ямы и колдобины побольше выделяются на слух, но толчки и удары не проходят ни на пол, ни на подушки кресел. Трамвайные пути можно проходить ходом — кузов лишь качнётся влево-вправо. Всемогущая подвеска? Есть прокольчик — когда большие колёса проваливаются в дыру в асфальте с острыми краями, пневмостойка плотно и с неприятным металлическим лязгом отрабатывает на отбой.

Мягкая подвеска обычно не сулит ничего хорошего управляемости, но в данном случае стереотипы не работают. Стоит чуть активнее войти в поворот, как allroad преображается: крены оказываются куда скромнее, чем можно было предположить. Контакт с машиной налаживается без усилий — это не типичный кроссовер с приподнятым центром тяжести, где водитель словно отрезан от происходящего. Универсал честно сообщает о своём пределе, переходные процессы считываются чётко, а усилие на руле нарастает или ослабевает именно тогда, когда этого ждёшь. На укатанной снежной дороге постоянный полный привод превращает поездку в удовольствие от понимания физики процесса. Добавляешь газ осторожно — машина сперва держится нейтрально, затем начинает плавно расширять дугу. Если же нажать педаль резче, после короткого сноса передка allroad уходит в занос задней осью. И удерживать скольжение можно бесконечно долго — логика работы трансмиссии quattro абсолютно прозрачна.

Пневмоподвеска заметно расширяет возможности полноприводной трансмиссии. Впрочем, обольщаться не стоит: короткоходная подвеска, аккуратные бамперы и отсутствие понижающего ряда не делают из универсала серьёзного вездехода. Но, как мне кажется, подготовлен он ровно настолько, сколько нужно подавляющему большинству владельцев. Нам довелось поездить по заснеженной Москве и нечищеным дворам столицы и области. Пару раз мы увязали так, что выбираться приходилось на максимальной высоте lift (+45 мм, итого около 180 мм), потратив на это минут сорок. Но выкарабкивались самостоятельно, без запаха горелых сцеплений. А нужно ли кому-то большее?

А вот шестицилиндровый 3.0 TFSI, превращающий грузный универсал массой 1930 кг в настоящую ракету, кажется уже избыточным. Секундомер отсчитывает 5,9 секунды — и вы уже спокойно скользите по шоссе на сотне. Для сравнения, Opel Insignia OPC Sports Tourer с 325-сильным мотором требует больше шести секунд. Характер у V-образного агрегата Audi взрывной: удар по педали газа — и пассажиров впечатывает в спинки кресел. Остаётся лишь следить за спидометром, стрелка которого несётся как угорелая. К «роботу» претензий нет. В пробках он интеллигентен, при спокойном темпе переключается незаметно, а в спортивном режиме S становится резким и мгновенным. Семиступенчатый S tronic мелькает передачами, словно горный баран по скалам, — быстро и без лишней суеты. Единственный режим, в котором ездить решительно невозможно, — efficiency: мотор там почти не реагирует на подачу топлива.

Да, нынешний allroad — уже не тот. Первое поколение полностью оправдывало имя: клиренс 208 мм, демультипликатор, короткие свесы. И слово Allroad тогда писали с большой буквы, а не с маленькой, как теперь. Но даже сейчас я удивляюсь: почему этих машин на дорогах так мало? За 2012 год купили всего 299 экземпляров. А ведь это самый универсальный универсал! Комфортный, просторный, мощный, полноприводный, едет не по-кроссоверному легко, а под днищем — честные 180 мм просвета. При этом Audi Q7, будучи дороже, разошёлся тиражом 2760 штук — почти в десять раз больше. Может, дело в том, что Q7 просто крупнее и им удобнее сгонять народ с левой полосы? Шутка, конечно, но...

Паспортные данные

Комплектация

Техника