Вид сбоку

Один из дизайнеров, работающих в солидном автоконцерне, как-то в разговоре не для протокола сравнил машины Audi с матрешкой. Мол, все модели из Ингольштадта словно близнецы, и различаются лишь габаритами да табличками на багажнике.

В этом, безусловно, есть доля истины — дизайнерская преемственность у Audi давно превратилась в своеобразный автомобильный мем. Но есть у бренда и обратный пример: роскошный хэтчбек Audi A7, который уже продается, и только что представленный в Детройте седан Audi A6. Две абсолютно непохожие машины, у каждой свой характер, своя публика и свой ценник, а вот техника под капотом — одна и та же.

Audi A6 нового поколения
выглядит интереснее и сложнее,
чем ее предшественница

В основе новой «шестерки» — та же платформа, что и у A7, которая, в свою очередь, базируется на универсальной архитектуре MLB, обкатанной на A8. Кузов у седана, как и у хэтчбека, стальной, а вот панели навесные — алюминиевые. Подвеска тоже унифицирована: спереди пятирычажка, сзади компактная конструкция с разнесенными точками крепления амортизаторов и пружин (или пневмоэлементов). Рулевой механизм с электромеханическим усилителем и гамма двигателей с коробками — все общее с «семеркой». Это 2,8-литровый атмосферник на 204 лошадиные силы, а также два трехлитровых V6: дизель на 245 сил и 500 Нм и бензиновый компрессорный мотор на 300 сил и 440 Нм.

Наследственность дизайна -
одна из составляющих имиджа
марки Audi

Различия в технике между моделями — только в деталях. Более статусная A7, к примеру, доступна лишь с шестицилиндровыми моторами, а вот A6 получит и четырехцилиндровые версии: сначала дизельную на 177 сил, а позже, скорее всего, появится и 211-сильный бензиновый турбомотор. Хэтчбек предлагается только с автоматическими коробками — вариатором или роботом S-tronic, тогда как седан с двухлитровым дизелем можно заказать и с механической коробкой. Правда, в России такой вариант вряд ли будет пользоваться спросом.

У «шестерки» руль чуть более «длинный» (передаточное отношение 16,1:1 против 15,9:1 у A7), а подвеска настроена с уклоном в комфорт, а не в спорт. По крайней мере, на разбитом асфальте сицилийской сельской дороги A6 даже с опциональным пакетом S-line (заниженная на 20 миллиметров подвеска с максимально жесткими демпферами) и на 19-дюймовых колесах едет очень достойно: плотно, упруго и без малейшего дискомфорта. С опциональными 20-дюймовыми дисками седан становится чуть чувствительнее к качеству дороги, особенно к мелким неровностям, но и в этом случае не выматывает душу.

А можно и вовсе отказаться от спортивных изысков и заказать более универсальную пневмоподвеску с адаптивными амортизаторами и пневмобаллонами — она и с разбитым второстепенным шоссе справится, и на извилистой дороге не подведет.

Для водителя разница между A6 и A7 — в едва уловимых нюансах. Интерьер вроде бы одинаковый, вплоть до мелочей, но из-за компоновки кузова с более вертикальными боковыми и передними стойками кажется, что в «шестерке» сидишь выше. И хотя интерьерщики Audi уверяют, что сиденья в обоих автомобилях идентичны и установлены на одной высоте, A6 дарит водителю совсем другие ощущения.

Динамика разгона воспринимается чуть сглаженной, даже несмотря на то, что по паспорту «шестерка» быстрее родственного хэтчбека: у версий с трехлитровым компрессорным мотором разница в разгоне до сотни составляет 0,1 секунды (5,5 против 5,6 секунды), а у машин с топовым дизелем — 0,4 секунды в пользу A6. И в поворотах они ведут себя по-разному — на коренастой «семерке» с более широкой колеей и низким кузовом покорять горные серпантины пусть немного, но интереснее.

В ездовых повадках Audi A6 нет ярко выраженного характера. Все понятно, надежно, но без огонька. Что, впрочем, уже давно стало фирменной чертой автомобилей с четырьмя кольцами на эмблеме.

Руль — точный, но не то чтобы очень информативный: часть важной информации о дороге не доходит до водителя из-за искусственного фонового усилия на руле. И если на сухом асфальте это не так заметно в силу более высоких нагрузок на шасси, то на мокром покрытии запас сцепления покрышек с дорогой приходится определять едва ли не наощупь.

В пределе — скорее снос, чем занос, а добиться избыточной поворачиваемости на топовых полноприводных «шестерках» можно простым избытком тяги: заднеприводный характер настроек трансмиссии в сочетании с активным задним дифференциалом очень хорошо ощущается именно на покрытии с низким сцеплением.

Оба трехлитровых мотора на A6 ожидаемо хороши, но 300-сильный бензиновый — интереснее. Он обладает мощнейшим запасом тяги во всем диапазоне и в сочетании с роботизированной трансмиссией наделяет бизнес-седан почти спорткаровской динамикой. Плюсы дизельного V6 — более сочная тяга на средних оборотах и не такой линейный характер, как у компрессорного двигателя, а минусы — заметная инертность в реакциях на действия водителя. Но ленивым его тоже не назовешь: 6,1 секунды с нуля до 100 километров в час — это быстро.

На презентации мне не удалось опробовать версию с базовым атмосферным двигателем объемом 2,8 литра, но, учитывая родство A6 и A7, рискну предположить, что седан поведет себя схожим образом: без особых эмоций, но с достаточной динамикой (7,7 секунды до сотни). Вариатор, который идет в паре с этим мотором, на «семерке» убедительно притворялся классическим «автоматом» с гидротрансформатором и не зависал на постоянных оборотах. А вот полноприводная версия A6 с таким двигателем получит тот же «робот», что и модификации с флагманскими V6.

Если перестать придираться к мелочам в бесконечных сравнениях и взглянуть на A6 целиком, перед нами предстает очень сбалансированный и крепкий автомобиль. Он не поражает воображение, но безусловно симпатичен, продуман до мелочей и переполнен технологиями, которые еще недавно были доступны только в представительском классе. «Шестерка» дает все, что предлагают A8 или A7, но за заметно меньшие деньги — разница в цене между аналогично укомплектованными «шестеркой» и «семеркой» может достигать 400 тысяч рублей! И это при том, что уже в базовой версии A6 оснащается адаптивным биксеноном и двухзонным климат-контролем.

А что касается нежелания Audi делать дизайнерские революции — это ключевая часть их успешной маркетинговой стратегии, которая уже дала результат: в прошлом году «Ауди» стала лидером премиального сегмента в Европе. Пока конкуренты пытаются приучить клиентов к очередной смене имиджа, в Ингольштадте просто продолжают зарабатывать на «матрешках». Авто.Лента

Альтернатива Самый доступный седан BMW 5-Series — двухлитровый турбодизель с «механикой» — можно приобрести за 1,765 миллиона рублей. Но версия с мотором 2.5 (204 силы) и «автоматом» обойдется уже более чем в два миллиона. А за полноприводный седан придется выложить минимум 2,4 миллиона рублей. Mercedes-Benz E-Class также доступен с двухлитровым дизелем и «автоматом» — за 1,73 миллиона рублей за седан из «Особой серии». Шестицилиндровый вариант с полным приводом начинается от 2,55 миллиона рублей, а топовый V8 в богатой комплектации перевалит за 3,25 миллиона рублей. Базовый Jaguar XF продается с трехлитровым бензиновым V6 и автоматом по цене от двух миллионов рублей, а дизельная версия стартует с 2,3 миллиона рублей. Полноприводных модификаций у модели не бывает, зато за три миллиона можно найти версию с пятилитровым V8 в очень насыщенной комплектации.

Технические характеристики Audi A6

Старая или новая?
Новая!