Ещё до того, как машина появляется в поле зрения, я уже безошибочно распознаю в ней флагманскую версию: под капотом здесь бензиновая «шестёрка» объёмом 3.0 литра, выдающая 300 лошадиных сил, с приводным нагнетателем и роботизированной коробкой S tronic, у которой два сцепления. Именно такая связка мотора и трансмиссии издаёт те самые сочные выхлопные хлопки при переключении на пониженную передачу. Проходит ещё мгновение — и мимо пролетает кузов из алюминия и стали. Италия, просыпайся!
- Новое поколение «шестёрки» опустилось на 4 мм, укоротилось на 12 мм и расширилось на столько же. Колёсная база подросла на 69 мм и теперь составляет 2912 мм. Аэродинамика тоже улучшилась: коэффициент лобового сопротивления Сх упал с 0,29 до 0,26.
- Новая оптика позволяет безошибочно отличить «шестёрку» от остальных моделей марки.
Моё первое знакомство с новинкой состоялось вовсе не на Сицилии, а в мюнхенском аэропорту во время пересадки. Там, на рекламном стенде, она стояла рядом с родственным хэтчбеком A7. Я рассматривал обе машины с самого выигрышного ракурса — три четверти сзади. И, что любопытно, хотя мне очень нравится покатая корма «семёрки», соседство с классическим седаном заставило меня передумать: трёхобъёмный кузов выглядит куда строже, пропорциональнее и, если говорить в целом, привлекательнее. Возможно, дело в привычности. В облике A6 нет ни намёка на беспорядок, но и той самой изюминки, без которой немецкая безупречность становится пресной, тоже нет.
Я предполагал, что спереди близнецов будет не различить, но ошибался: разница видна невооружённым глазом. Главный отличительный знак A6 — полностью светодиодные фары, которые предлагаются опционально вместо стандартных линзованных. А вот в профиль новинку от предшественницы отличить непросто: тот же узнаваемый силуэт с шестью окнами и подчёркнутой линией ребра жёсткости. Всё прямолинейно и даже скучновато, но глаз невольно радуется. На крышке багажника примостился забавный спойлер-«хвостик», на боковинах — выразительные штамповки. Смотрится как монолитная глыба!
Силовая линейка «шестёрки» повторяет ту, что предлагается для A7. Начальной станет проверенная временем атмосферная «шестёрка» 2.8 FSI, чья отдача подросла с 190 до 204 л.с. Среди трёхлитровых агрегатов — дизеля 3.0 TDI (245 л.с.) и бензинового 3.0 TFSI (300 л.с.) — российский офис Audi делает акцент на бензиновый вариант. А вот дефорсированную до 204 сил трёхлитровую дизельную версию, которая продаётся в Европе, к нам везти не планируют. Потеря невелика: этот мотор на ходу отличается шумноватостью и, пожалуй, самой высокой вибронагруженностью среди всех.
Салон один в один повторяет пятидверку Audi A7. Качество исполнения, как всегда, на высоте!
Ближе к середине лета в гамме появится входной билет в бизнес-класс от Audi — A6 с 177-сильным двухлитровым дизелем. Такая версия предполагает только передний привод, обычную пружинную подвеску и, как ни странно, шестиступенчатую механическую коробку передач. В Audi не скрывают, что A6 2.0 TDI — это чисто маркетинговый шаг, и спрос на неё будет невелик. Но если установить правильную цену, базовая «шестёрка» может стать самым доступным премиальным седаном в своём классе и переманить часть экономных покупателей у BMW.
- Традиционные стрелки остались только у основных приборов. Уровень температуры и запаса топлива теперь показывают светодиодные полумесяцы.
- Блок микроклимата с крупными клавишами расположился у подножия центральной консоли, и в положении P его частично перекрывает селектор «автомата».
- Экран может показывать не только данные маршрутного компьютера — можно вывести изображение с инфракрасной камеры, которая спрятана в одном из колец фирменной эмблемы.
- Передние кресла оснащены регулируемой длиной подушки, развитыми боковыми валиками и мягкой кожаной обивкой с отличными фрикционными свойствами. Пожалуй, это одно из лучших сидений, на которых мне приходилось сидеть.
- Система MMI, совмещающая кнопки и поворотную шайбу, управляется логично и интуитивно. Но для манипуляций вслепую понадобится время, чтобы привыкнуть.
Мне удалось прокатиться на такой модификации. Педаль сцепления и рычаг «механики» в нарядном салоне выглядят чужеродно. Останавливаясь на светофоре, я то и дело забывал переключиться вручную: кажется, что дорогой автомобиль просто обязан взять часть рутины на себя. Впрочем, это скорее вопрос психологии, а не машины. Сам по себе вариант очень интересный. Коробка работает чётко, ходы рычага короткие. Двухлитровый турбодизель уверенно тянет уже с холостых и полностью просыпается к двум тысячам оборотов. А все сомнения по поводу скромного объёма развеивает реакция на педаль газа: двигатель буквально откликается на нажатие, даря приятный прилив ускорения.
- Задний ряд седана заметно просторнее хэтчбека A7 по запасу места над головой. Высокая крыша делает посадку удобнее. Однако высокий центральный тоннель, выступающая консоль климатической установки (если она заказана) и выпуклость в середине дивана доставят неудобства третьему пассажиру.
- В европейских версиях под фальшполом лежит лишь аккумулятор и дорожный набор инструментов. Для российских машин предусмотрена докатка.
Багажник с ровными стенками вмещает 530 литров. Но раздельная спинка заднего сиденья, увеличивающая объём до кубометра, по умолчанию будет только у трёхлитровых версий.
У атмосферника 2.8 FSI запас тяги поскромнее, зато разгоняется он плавнее — благодаря вариатору Multitronic. На газ можно жать смелее, что удобно на извилистой дороге в горы. Правда, в таких условиях начинают ощущаться задержки вариатора, на которые в обычной городской езде я бы и внимания не обратил. В салоне A6 царит тишина: даже на большой скорости ветер лишь едва заметно посвистывает в районе боковых зеркал. Но каждый раз, когда после виража я открываю дроссель, в салоне раздаётся тягучее завывание «у-у-у». Оно негромкое, но его достаточно, чтобы записать в блокнот: акустически дизельная «четвёрка» ощущается комфортнее.
Самым сбалансированным мне показался бензиновый вариант 3.0 TFSI с преселективным «роботом» S tronic. Мощная тяга 300-сильной «шестёрки» отлично сочетается с отзывчивой коробкой, которая мгновенно сбрасывает передачу в ответ на заметное нажатие акселератора. Хотя «робот» явно настроен на экономию и каждый раз опускается лишь на одну ступень, ожидая следующей команды. По расчётам немецких инженеров, трёхлитровая версия стала экономичнее на 13% по сравнению с более тяжёлой предшественницей. Но самый большой прогресс — у дизельного A6 3.0 TDI, где экономия достигает 16%. Жаль, что на таком я так и не поездил.
Навигация благодаря подключению к Интернету умеет показывать фотографические карты Google и пользоваться расширенным поиском. Помимо основного восьмидюймового дисплея, подсказки по маршруту дублируются в комбинации приборов.
Управляется «а-шестая» без азарта, но даже на узких сицилийских серпантинах можно ехать быстро и получать от этого удовольствие. Правда, электроусилитель иногда добавляет рулю искусственности. Ненатуральность обратной связи сильнее всего заметна на пологих скоростных виражах. Но прозрачности управления это не портит. Чувствуешь, как переднее загруженное колесо наезжает на камешек, как в ответ на доворот руля нарастают уводы шин. Едва заметный снос передка — следствие тонкой песчаной плёнки на асфальте. Несмотря на переднюю ось, вынесенную на 71 мм, и несимметричный полный привод, поведение в предельных режимах осталось привычным: по умолчанию — снос, а чтобы заставить задние колёса скользить, нужно провоцировать машину. Но, судя по впечатлениям Михаила Петровского от Audi A7, характер управляемости может стать интереснее, если заказать опциональный активный дифференциал с вектором тяги.
Система самопарковки включается кнопкой на передней панели, после чего сонары сканируют пространство вокруг в поисках подходящего места. Когда машина даёт подтверждение, водитель включает заднюю передачу и управляет подачей топлива. По словам инженеров, при параллельной парковке «а-шестая» может занять место, которое лишь на 80 см длиннее её собственных габаритов.
Про то, что кузов седана стал жёстче, чем у A7, немцы предпочитают не распространяться. Но это факт. Я намеренно проверял поведение «а-шестой» в виражах, выискивал неровности, сознательно перераспределял нагрузку между осями. Однако ни разу не возникло желания упрекнуть машину в излишней мягкости. Задержка между реакцией передней и задней оси при смене траектории почти незаметна. А та лёгкая пауза, которая чувствуется при вращении руля в режимах Comfort и Auto, — это лишь результат калибровки электрического усилителя. В режиме Sport отклик мгновенный. Придраться не к чему.
Ещё одна электронная новинка Audi A6 — система, следящая за дорожной разметкой. Если автомобиль приближается к сплошной белой линии, руль начинает аккуратно подруливать, возвращая машину на полосу. При пересечении разметки баранка мягко вибрирует. Система одинаково реагирует и на выезд к осевой, и на смещение к обочине.
Но без недостатков не обошлось. Подвеска вместе с низкопрофильными шинами способна лишь срезать вершины острых пиков вертикальных ускорений, которые пробиваются в салон на стыках асфальта. А ведь это Италия. Что говорить о России с её стальными швами на эстакадах? Рассчитывать на комфортный режим пневмоподвески не приходится. Даже если крутить шайбу системы MMI, кардинальной разницы в плавности хода не почувствовать. Всё равно выходит жестковато. Audi A6 можно сделать только ещё суровее, если выбрать версию S-line с более тугой подвеской, уменьшенным клиренсом и 20-дюймовыми колёсами. В «Комфорте» такая «шестёрка» едет примерно так же, как обычная — в «Спорте». А в «Спорте»... Кому-то это вообще интересно?
Продажи новой Audi A6 стартуют в апреле-мае. Цены — от 1 850 000 рублей за моноприводную версию 2.8 FSI с вариатором. За 245-сильную дизельную «шестёрку» с «роботом» S tronic и полным приводом будут просить минимум 2 350 000 рублей. Полностью модельная линейка сформируется летом, когда у дилеров появятся базовая модификация 2.0 TDI с «механикой» и гибрид с бензоэлектрической силовой установкой суммарной мощностью 256 л.с.
Главная беда «а-шестой» не в подвеске. От нового седана я в целом ожидал большего. Революции? Почему бы и нет! Ведь и в Мюнхене, и в Штутгарте произошли свои мини-перевороты. Очередь за Ингольштадтом. Да, я летел в Италию без иллюзий: ещё пять месяцев назад мы поездили на Audi A7. Но где-то всё равно теплилась надежда на маленькое чудо. Безусловно, инноваций в седане Audi A6 седьмого поколения хватит на две премьеры. Тут и активный круиз-контроль, и система start/stop, и камера, следящая за дорожной разметкой, и парковочный «помощник», орудующий за вас рулём. Но всё это скрыто внутри новой «шестёрки». А что видно снаружи... Всё тот же ладный и гармоничный образ дореволюционной эпохи.
Паспортные данные
| Audi A6 | 2.8 FSI | 3.0 TFSI | 2.0 TDI |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | седан | седан | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 | 4/5 | 4/5 |
| Длина, мм | 4915 | 4915 | 4915 |
| Ширина, мм | 1874 | 1874 | 1874 |
| Высота, мм | 1455 | 1455 | 1455 |
| Колёсная база, мм | 2912 | 2912 | 2912 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1627/1618 | 1627/1618 | 1627/1618 |
| Снаряжённая масса, кг | 1610 (1680)* | 1740 | 1575 |
| Полная масса, кг | 2190 (2290) | 2350 | 2155 |
| Объём багажника (задние сиденья разложены/сложены), л | 530/995 | 530/995 | 530/995 |
| Двигатель | |||
| Тип | бензиновый, с непосредственным впрыском топлива | бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | турбодизель |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 6, V-образно | 4, в ряд |
| Число клапанов | 24 | 24 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 2773 | 2995 | 1968 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 204/5250–6500 | 300/5250–6500 | 177/4200 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 280/3000–5000 | 440/2900–4500 | 380/1750–2500 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | вариатор, (роботизированная, семиступенчатая) | роботизированная, семиступенчатая | механическая, шестиступенчатая |
| Привод | передний (постоянный полный) | постоянный полный | передний |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые |
| Шины | 225/60 R16 | 225/55 R17 | 225/60 R16 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 240 | 250 | 228 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 7,7 (8,1) | 5,5 | 8,7 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 9,6 (10,7) | 10,8 | 6,0 |
| — загородный цикл | 6,1 (6,5) | 6,6 | 4,4 |
| — смешанный цикл | 7,4 (8,0) | 8,2 | 4,9 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 65 (75) | 75 | 65 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 | дизтопливо |
Техника
Шасси Audi A6 собрано из тех же компонентов, что и у кроссовера Q5 и седана A8. При компоновке передней подвески сложнее всего было вписать новый рулевой механизм: рейка с постоянным передаточным отношением 15,9:1 и электромотор расположены концентрически в одном корпусе большего, чем обычно, диаметра. Система потребовала переделки подрамника, но она обеспечивает массу преимуществ и будет широко применяться в дальнейшем. В том числе в сочетании с волновым редуктором на валу, помогающим меньше крутить рулём на парковке.
Кинематически подвеска A6 не сильно отличается от системы предыдущей «шестёрки», однако для её производства используется новое оборудование, предполагающее широкую унификацию в модельном ряду. Каждый из основных наборов модулей включает геометрически идентичные элементы различной массы и жёсткости. Наиболее жёсткий комплект предназначен для дизельных версий с тяжёлыми двигателями. Однако параметры подвески подбираются таким образом, чтобы характер автомобиля в целом оставался неизменным вне зависимости от модификации.
Стандартная для «шестёрки» система Audi drive select изменяет алгоритмы работы адаптивной подвески, электроусилителя, силового агрегата и трансмиссии как вместе (программы Comfort и Dynamic), так и по отдельности (Individual). Спортивный пакет S-line — более жёсткие пружины, амортизаторы и стабилизаторы — доступен в том числе и для пневмоподвески.
- Делать кузов автомобиля бизнес-класса полностью из алюминия всё ещё слишком дорого. Но доля «крылатого металла» в конструкции уже превысила пятую часть. Опоры передних стоек — это отливки из алюминиевого сплава, которые приклёпаны к стальному каркасу. Поперечные усилители бамперов и распорка между передними стойками выполнены из алюминиевых профилей. Двери, передние крылья, капот и багажная поперечина отформованы из листового алюминия. В итоге комбинированный кузов на 15% легче полностью стального.
- Кстати, крыша припаивается к боковинам с помощью низкотемпературной плазмы. Процесс требует допуска в пределах 0,1 мм.
Трёхлитровый бензиновый V6 с приводным нагнетателем и непосредственным впрыском развивает 300 л.с. и 440 Н·м. Это уже седьмая модель концерна Volkswagen, где применяется такой агрегат с углом развала цилиндров 90°. Алюминиевый мотор объёмом 2995 кубических сантиметров весит 189 кг и имеет регулировку фаз газораспределения на впуске. Компактный нагнетатель Eaton Twin Vortices Series раскручивается до 23 000 оборотов в минуту, а вся конструкция с двумя интеркулерами размещена в развале блока.
- Преселективный «робот» S tronic с двумя сцеплениями, созданный Audi для продольной компоновки, на A6 передаёт момент через облегчённую раздатку, где установлен дифференциал повышенного трения на коронных шестернях с дисковым блокировочным механизмом (выделен красным).
- Переднеприводная версия с бензиновым V6 2.8 использует вариатор Multitronic. Он тоже умеет размыкать сцепление при остановке двигателя на светофоре. Причём мотор глохнет в зависимости от силы нажатия на тормоз: при плавном замедлении в плотном потоке подача топлива не отключается. Чтобы клиенты поняли эту особенность, дилеров пришлось специально обучать.
- Новый дифференциал вместо привычного Torsen выбран из-за более широкого диапазона распределения тяги: до 85% — на заднюю ось и до 70% — на переднюю. Стандартное соотношение — 40:60 в пользу задних колёс. Со временем этот узел заменит громоздкий Torsen во всей линейке Audi.
- Для самых мощных версий 3.0 TDI и 3.0 TFSI опционально доступен активный задний дифференциал, который перебрасывает мощность между задними колёсами.
Безопасность
Восемь подушек, ремни с преднатяжителями и ограничителями усилия, подвижные подголовники, защищающие от хлыстовой травмы... Стандартный для класса набор пассивной безопасности дополнен системой Audi pre sense, которая смягчает последствия удара превентивными действиями — от подтягивания сидений и ремней при опасности до самостоятельного экстренного торможения по сигналу камер и радаров.
История (Сергей Удачин)
Предшественник «а-шестой» — семейство Audi 100 — выпускали в Ингольштадте с 1968 года. Первое поколение «сотки» (индекс С1) получило своё название по мощности мотора и стало самой крупной моделью возрождаемой Volkswagen марки Audi. Фольксваген в 1965-м приобрёл у Daimler-Benz почти новый завод Auto Union — ему не хватало мощностей для выпуска невероятно популярного «Жука». Готовый прототип седана Audi 100 с передним расположением мотора с водяным охлаждением (вместо привычного тогда воздушного) достался фольксвагеновцам вместе с его создателем — инженером Людвигом Краусом. Модель одобрили и пустили в серию. В 1969-м появилось двухдверное купе, а осенью 1970-го — лифтбек Coupe S. Первые два оснащались бензиновыми «четвёрками» 1.8 мощностью 80, 90 и 100 сил, а на лифтбек ставили 115-сильный мотор 1.9. Все двигатели работали с четырёхступенчатой «механикой», а в 1970 году самый мощный седан получил трёхступенчатый «автомат» от Volkswagen.
Нынешнее, третье по счету поколение Audi A6 (C6), созданное Вальтером де Сильвой, дебютировало в 2004 году. Модель, ставшая логичным продолжением предшественницы, унаследовала все характерные особенности семейства. В гамме двигателей — восемь вариантов: турбированный 2.0, атмосферный V6 объемом 2.4, агрегаты с непосредственным впрыском 2.8 FSI и 3.2 FSI, а также V8 на 4.2 литра. Дизельная линейка представлена четырехцилиндровым 2.0 TDI и «шестерками» 2.7 TDI и 3.0 TDI. В пару к моторам предлагаются шестиступенчатая механическая коробка, Tiptronic и вариатор. Спортивная версия S6, доступная с 2006 года, оснащена 435-сильным агрегатом V10 FSI объемом 5.2 литра. Модификация RS6, появившаяся на рынке в сентябре 2008-го, выпускается в кузовах седан и универсал и несет под капотом 579-сильный битурбированный двигатель V10. В 2008-м модель получила легкий рестайлинг экстерьера и новую трехлитровую «шестерку» TFSI мощностью 300 лошадиных сил.
За кадром
Для меня эта поездка стала первой зарубежной командировкой в жизни, и в связи с этим вспомнился один анекдот.
— Ты когда первый раз поцеловался?
— В армии... со знаменем. А потом сорвался и понеслось: вымпелы, значки...
Ну, короче, понеслось.