Audi A5/S5. Эпоха возрождения

 

Audi A5 Цена: от $65000 В продаже: август 2007 г.
Audi S5 Цена: от $82000 В продаже: август 2007 г.

Чем германские автобаны отличаются от итальянских автострад? В Audi нашли собственный ответ на этот вопрос, добавив своему туристическому купе A5/S5 немного средиземноморского шарма.

Представители Audi в разговорах с прессой давно не уделяли дизайну столько внимания. Для журналистов даже сняли специальный фильм с участием шефа-стилиста марки Вальтера Де Сильвы. Маэстро поведал о местах, где прошла его юность, о том, как его вдохновляли великие итальянцы эпохи Возрождения, и о том, что туристическое купе A5 и его заряженная версия S5 — пожалуй, лучшие машины из всех, что он создал. Когда компания неожиданно начинает говорить о дизайне, стоит насторожиться: значит, на чём-то более важном она сэкономила.

Поневоле начинаешь присматриваться и принюхиваться ко всему. Тень подозрения расползается по каждому сантиметру изящных кузовных линий. Вот уже и салон, который должен был радовать знаменитым ингольштадтским качеством, кажется чересчур простоватым. Ну да — наобещали с три короба про традиции итальянских Gran Turismo, в голове уже возникают ассоциации с барской роскошью Maserati, а оказываешься в окружении унылого серого пластика. Помните, как у мушкетера Портоса с перевязью? Спереди роскошно, сзади дёшево. Впрочем, посадка, диапазон регулировок кресла и руля, хват, тактильные ощущения и обзорность по-прежнему на высоте. Зеркала огромны — скоро такие станут стандартом на всех европейских автомобилях.

Из предложенных на тест вариантов A5 — 2.7 TDI, 3.0 TDI и 3.2 FSI — я сразу заприметил последний. Но не потому, что он бензиновый и самый мощный: в моей практике не раз бывало, что дизели лучше соответствовали характеру тестируемой машины, чем самые крутые бензиновые моторы. Хотя в данном случае система изменения высоты подъёма клапанов приближает этот двигатель по эластичности к дизелям. Решающим фактором для меня стала бесступенчатая трансмиссия multitronic, которой был укомплектован 3,2-литровый агрегат. У этого вариатора целых восемь фиксированных передаточных отношений. Очень захотелось поучаствовать в гонке трансмиссий, затеянной премиум-брендами. Со старта лидерство захватил Mercedes-Benz с семиступенчатой гидромеханикой 7G-tronic, затем вперёд вырвался Lexus с восьмиступенчатым автоматом, теперь вот Audi. Тем, кто любит пустить пыль в глаза техническим совершенством своего авто, я бы посоветовал делать ставки на Audi.

Вариатор по определению имеет бесконечное число передаточных отношений. Так что Audi остаётся лишь слегка отпускать соперников вперёд, а затем просто перенастраивать софт компьютера, управляющего трансмиссией, добавляя очередное фиксированное положение ведущих и ведомых шкивов multitronic. Пока это удаётся превосходно. Тут и быстрый отклик, и отсутствие провалов при разгоне в псевдоручном режиме, и — в автоматическом — адекватное «логическое сопровождение» действий водителя. Стоит энергичнее нажать на газ, как трансмиссия переходит в режим «минус одна передача», причём пониженная после включения достаточно долго держит максимальные обороты двигателя при затяжном разгоне на горном серпантине или при торможении на спуске.

Вариант 3.2 FSI multitronic — переднеприводной, а полноприводная версия 3.2 FSI quattro оснащается только 6-ступенчатой механической коробкой. Что касается варианта с традиционным автоматом Tiptronic, то он в производственной программе пока отсутствует. В разговорах инженеры фирмы не раз подчёркивали, что новинку не следует расценивать как уменьшенную A6, а значит, не стоит ждать, что силовые агрегаты шестого семейства автоматически перекочуют на неё.

Оригинальная трансмиссия и является главной изюминкой машины. Вняв многочисленным упрекам в чрезмерно тяжёлом передке, инженеры решили… нет, не сдвинуть назад основного виновника такого поведения — двигатель, а постараться хотя бы вынести вперёд главную передачу. Её буквально втиснули между масляным картером и корзиной сцепления. Приводной вал главной передачи проходит справа от коробки под небольшим углом и заключён в общий с ней картер. Выигрыш от выноса главной пары вперёд составил немалые 140 мм.

Как это проявляется в езде? Конечно, переднеприводная Audi A5 не ввинчивается в повороты подобно среднемоторному купе R8, однако недостаточная поворачиваемость проявляется в меньшей мере, чем у сходного по компоновке и самого близкого по размерам седана А6. Машину уже не надо заталкивать в вираж обеими руками. При этом на рулевом колесе сохраняется полная прозрачность реакций, позволяющая управлять машиной интуитивно и лишь немного помогать опережающими действиями выводить колеса из крайнего положения при распрямлении траектории на горных «шпильках».

Произнесённое по отношению к новинке определение Gran Turismo не выходило у меня из головы всю поездку — на это, видимо, и рассчитывали устроители. В моём понимании, чтобы отнести новинку к классу туристических купе, недостаточно достичь соответствия отдельным качествам. Скажем, добиться только акустического комфорта. Хотя в чём-в чём, а в этом создатели машины превзошли самих себя. Мало и соблюсти геометрические параметры: вместимость багажника, достаточный запас места в коленях у пассажиров заднего сиденья.

Дело в отношении к мелочам, вроде безобразного голосового сопровождения навигационной системы. Речь даже не о досадных промахах при указании маршрута. Сначала система командует приготовиться к совершению маневра, а спустя некоторое время произносит примерно следующее: «Повернуть налево… через двести метров!» Согласитесь, если сначала просят быть готовым к чему-то, а затем дают команду, машинально начинаешь её выполнять, но оказывается, требуется проехать ещё 200 м. Особенно обескураживающе это звучит, когда мчишься по скоростной дороге с разделительным барьером. Согласитесь, что самого терпеливого водителя в дальней дороге это способно вывести из равновесия.

С таким поведением навигационной системы мне уже приходилось сталкиваться на Audi Q7. А вот в маленьких Audi навигация вполне адекватна. Тема эта только на первый взгляд неактуальна для России: в нашей стране уже продаются Audi с русскоговорящей навигационной системой.

По-настоящему туристической я бы всё же назвал версию Audi S5. Именно она по своей сути ближе всего стоит к харизматичным итальянским моделям. Начнём хотя бы с рокота, доносящегося из счетверённых стволов глушителя. Кстати, «эску» сзади отличает не только это, но и дополнительный аэродинамический интерцептор в бампере. Из-за бампера другой формы машина чуть длиннее А5.

Кроме того, Audi S5 может быть только V8, только quattro и только с «ручкой» — и это тоже некая дань бескомпромиссности. Когда речь заходит о Gran Turismo, не должно возникать колебаний: ехать — не ехать. Конечно, ехать.

И едет она, что называется, на все деньги, только успевай. Моментальный подхват, чёткая, как у затвора, работа рычага переключения передач, превосходно сбалансированное шасси. Исчезло проявившееся в A5 нервное реагирование на мелкие дорожные неровности: став жёстче, подвеска в целом сделалась гармоничнее. В поворотах машина прекрасно управляется газом, и в этом заслуга не только дополнительных «ньютон-метров» под капотом, но и честной «механики» межосевого дифференциала torsen, распределяющего на задний ведущий мост 60% тяги. Немалый вклад в изменение поведения машины внесли шины — 245/40R18 против 225/50R17 у Audi A5. И, конечно, если система ESP восьмого поколения отключена, машина способна доставить немало щекочущих нервы моментов.

«Gran Turismo, — считает Вальтер де Сильва, — сугубо итальянское изобретение». В данном случае средиземноморский темперамент вкупе с холодной германской расчётливостью породили удивительное сочетание. Появилась модель, близкая не только немцу с его «автобанным» мышлением. Впрочем, так ли сильно отличается итальянская autostrada от немецкого Autobahn?

Вождение
Такую машину надо брать в комплектации quattro. Если, конечно, собираетесь на ней ездить, а не толкаться в пробках. Тогда стоит подумать и о бесступенчатой трансмиссии multitronic.

Салон
Задние сиденья здесь складываются, а проем багажника шириной в метр превращает это купе Gran Turismo в подобие аристократичного Shooting Brake, если вдруг возникнет такая необходимость.

Комфорт

Четырнадцать динамиков датской аудиосистемы Bang & Olufsen в Audi S5 выглядят излишеством. Гораздо правильнее слушать, как звучит двигатель.

Безопасность

Кузовные панели разной толщины, изготовленные из высокопрочной стали, обеспечивают надежную защиту при столкновении. Заодно это окончательный приговор концепции алюминиевых кузовов Audi.

Цена

Стоимость — это то, о чем покупатели таких автомобилей вспоминают в последнюю очередь.

Габариты, мм	4625 (4635)/1854/1372 (1369)
Двигатель	FSI, V6 (V8), 3197 см3 (4163 см3), 265 л.с. (354 л.с.)
Трансмиссия	механическая, 6-ступенчатая
Динамика 0-100 км/ч, с	6,6 (5,1)
Максимальная скорость, км/ч	250
Конкуренты	BMW 3-series купе, MB CLK, Infiniti G35 Coupe

Достоинства и недостатки

+ Точная управляемость, настройка вариатора, обзорность, вместимость салона и багажника. - Простоватый пластик интерьера, слишком немецкая внешность для автомобиля Gran Turismo.

Наше мнение

Фирменная черта всех Audi — заметный снос передней оси на входе в поворот — в этой машине практически полностью устранена. Под капотом S5 достаточно тяги, чтобы смело направлять нос автомобиля в вираж. При нажатии на газ дифференциал torsen перебрасывает на задний мост до 85% крутящего момента. При этом поведение машины не перестает быть переднеприводным по своему характеру.