Корпоратив. Встречаем по одёжке обновлённое семейство Audi A5/S5

Семейство A5 нельзя назвать неудачным. Начиная с 2007 года по планете разошлось более 330 тысяч экземпляров — купе, кабриолетов и пятидверных версий. В нашей стране «а-пятые» в двухдверном исполнении ощутимо обходят BMW третьей серии: по итогам минувшего года преимущество почти двойное (про С-купе от Mercedes пока говорить преждевременно). А вот пятидверный Sportback, у которого прямых соперников нет, ежегодно находит больше тысячи покупателей. Потому внешность решили лишь слегка осовременить, приведя её к новому корпоративному стилю. Интерьер же и вовсе не требовал вмешательства. Самое заметное обновление внутри — контроллер MMI Navigation plus с сокращённым числом кнопок и дисплеем повышенной чёткости. Иначе обстоит дело с электронными ассистентами, без которых сегодня никуда. Любая A5, независимо от мотора и кузова, штатно оснащается системой start/stop, которая позволяет сберечь до 0,3 литра горючего на каждой сотне километров. Ещё столько же экономит отказ от гидроусилителя в пользу электромеханического. Если одновременно включить адаптивный круиз и систему слежения за полосой, можно вовсе выпустить руль. При чёткой разметке «пятёрка» едет самостоятельно даже по извилистой трассе! Правда, лишь четверть минуты — после этого, предупредительно пискнув, active line assist отключается. Но кто сказал, что автопилот — это фантастика? Впрочем, управлять A5 вручную — удовольствие. Электромотор, смонтированный прямо на рейке, даёт безупречную обратную связь. Отклики на повороты руля быстрые, выверенные и… воздушные, что ли. «Пятёрка» ведёт себя так естественно, что грань между спокойной ездой и драйвом стирается незаметно. Только что дорога мерно стелилась под колёсами, и вдруг — отбойник почти задевает борт, из-под колёс пыль... Когда я успел притопить? Причём перевод системы drive select из Comfort в Auto и далее в Dynamic лишь наливает руль тяжестью, а управляемость становится собраннее, но машина теряет лёгкость и начинает упираться и на входе в поворот, и на дуге. И усилие на баранке уже не кажется таким естественным. Но можно покрутить шайбу MMI дальше и в индивидуальных настройках вернуть рулю прежнюю лёгкость, оставив спортивный настрой двигателю и коробке. Моторная гамма сократилась с пяти до четырёх вариантов. Бензиновый 2.0 TFSI (211 л.с.) и 240-сильный турбодизель V6 3.0 остались прежними, а вместо атмосферной «шестёрки» 3.2 FSI (265 л.с.) появился трёхлитровый агрегат с приводным нагнетателем, выдающий 272 л.с. Атмосферных версий у «пятёрки» больше нет. Особый предмет гордости инженеров — модернизированная 170-сильная «четвёрка» 1.8 TFSI, заменившая сразу две модификации с близкой отдачей. Более производительная турбина и комбинированный впрыск (непосредственный плюс распределённый) дают пиковые 320 Н•м уже с 1400 об/мин. Мотор тянет уверенно, едва стрелка тахометра отрывается от холостых. Просто сказка, а не двигатель! Мне досталась A5 1.8 TFSI Sportback с шестиступенчатой «механикой». Коробка — загляденье! Ходы рычага не короткие и не длинные — в самый раз, избирательность и фиксация — эталон чёткости для гражданских авто. Хэтч резво стартует с места: вторая, третья — а дальше хоть сразу шестая. Эластичность наддувной «четвёрки» — предмет зависти для V6. Правда, под нагрузкой, когда топливная рампа работает под давлением до 200 бар, мотор тарахтит так, что начинаешь сомневаться, не сел ли я по ошибке в дизельную версию? Зато на третьей передаче можно спокойно переезжать «лежачих полицейских», пока форсунки во впускном коллекторе работают тихо, а затем без лишних переключений плавно ускоряться. Единственное, где я бы предпочёл «автомат», — это автобан. При разгоне с высоких передач проявляется малолитражная сущность четырёхцилиндрового мотора. Реакции на педаль газа притупляются, и привычный рокот «четвёрки» намекает, что пора сбросить передачу вниз. Альтернатива — семиступенчатый преселективный «робот» S tronic с двумя сцеплениями. В комфортных режимах работает шелковисто, а в Sport собран как струна. Незаметно перескочить с седьмой на третью, держа мотор в зоне максимальной отдачи, — проще простого. Достаточно вовремя коснуться подрулевого лепестка «–» или коротко толкнуть рычаг вправо — и вместо затяжного обгона получаешь мгновенный рывок с бодрым аккомпанементом. Особенно если под капотом — трёхлитровый компрессорный V6. А вот A5 Cabriolet тяжеловат даже для такого мотора. Разгоняется словно нехотя, и «робот» уже не кажется безупречным: задержки на газ заметны даже в «Спорте». Зато плавность хода — приятный сюрприз. Да, из-за менее жёсткого кузова на руль передаются вибрации, слегка дрожит рамка ветрового стекла, но мелкие и средние неровности «а-пятая» проглатывает округло. Энергоёмкая подвеска позволяет проезжать крупные ямы без пробоев, и здесь податливость кузова — на руку пассажирам. Правда, привычные для наших дорог острые выбоины и торчащие над полотном термостыки мостов на испанских трассах не встречаются... Напоследок прокатился на «заряженном» купе S5. У меня с этой бестией давние тёплые отношения, дышу к ней неровно. «Эска», правда, уже не та. Вместо пламенного атмосферного V8 4.2 (354 л.с.) — форсированная до 333 сил «шестёрка» 3.0 TFSI с нагнетателем, как на обычных «пятёрках». По крутящему моменту — 440 Н•м — выходит один в один. А потерю мощности отчасти компенсирует отказ от «механики» в пользу семиступенчатого «робота» с более коротким передаточным рядом. Разумеется, и здесь вместо Торсена — цилиндрический дифференциал с коронными шестернями. Плюс активный задний дифференциал. Тем не менее едет S5 примерно так же, как и прежде. Стихия этого автомобиля — автобанные прямые и повороты средней крутизны. В слишком уж закрученных виражах S5 по-прежнему плавно выплывает к внешней обочине, хотя с более лёгким мотором V6 этот эффект уже не так раздражает. Подвеска и раньше не славилась излишней жёсткостью. А теперь, когда перед очередной серией поворотов спорт-купе, наскочив на волны асфальта, затряслось в диагональной раскачке, мне стало не по себе. Хочется притормозить, а тут — танцы. Зато в повседневной жизни это проще, скажут многие. И ведь правда. Расход топлива у наддувной «эски» на 20% (!) ниже, разгон до 100 км/ч на две десятые быстрее (4,9 с против прежних 5,1 с), а настройки подвески позволяют летать даже по брусчатке. И не забывайте про новую аранжировку сольной партии мотора. С плотной серединой, глубоким низом и модным отстрелом выпуска между переключениями. Идеально выстроенная студийная запись. Хотя живой звук прежней V-образной «восьмёрки» мне всё же ближе.

В целом, обновление линейки A5/S5 прошло по плану максимальной унификации. Если бы не серьёзно доработанная «турбочетвёрка» 1.8 с системой комбинированного впрыска, как у Lexus, было бы совсем тоскливо. С другой стороны, такой подход дал возможность удержать цены почти на прежнем уровне. К примеру, в Европе Audi A5 2.0 TFSI подорожала всего на 200 евро по сравнению с прежней моделью. О российских ценах пока молчат, но заверили, что рост будет в пределах нескольких тысяч рублей. На сей раз я специально проверил — пальцы крестиком за спиной никто не держал.

Технические характеристики

Audi A5 Sportback	1.8 TFSI	2.0 TFSI Quattro S tronic	3.0 TFSI Quattro S tronic	3.0 TDI Quattro S tronic	S5
Кузов
Тип кузова	хэтчбек	хэтчбек	хэтчбек	хэтчбек	хэтчбек
Число дверей/мест	5/4	5/4	5/4	5/4	5/4
Длина, мм	4712	4712	4712	4712	4718
Ширина, мм	1854	1854	1854	1854	1854
Высота, мм	1391	1391	1391	1391	1382
Колёсная база, мм	2810	2810	2810	2810	2810
Колея передняя/задняя, мм	1590/1575	1590/1575	1590/1575	1590/1575	1588/1575
Снаряжённая масса, кг	1565	1690	н.д	1770	1820
Полная масса, кг	2020	2165	н.д.	2245	2275
Объём багажника, л	480–980	480–980	480–980	480–980	480–980
Двигатель
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и компрессором	турбодизель	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и компрессором
Расположение	спереди, продольно	спереди, продольно	спереди, продольно	спереди, продольно	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд	6, V-образно	6, V-образно	6, V-образно
Число клапанов	16	16	24	24	24
Рабочий объём, см³	1798	1984	2995	2967	2995
Макс. мощность, л.с./об/мин	170/3800–6200	211/4300–6000	272/4780–6500	245/4000–4500	333/5500–7000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	320/1400–3700	350/1500–4200	400/2500–4780	500/1400–3250	440/2900–5300
Трансмиссия
Коробка передач	механическая шестиступенчатая	роботизированная семиступенчатая	роботизированная семиступенчатая	роботизированная семиступенчатая	роботизированная семиступенчатая
Привод	передний	постоянный полный	постоянный полный	постоянный полный	постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, двухрычажная	независимая, пружинная, двухрычажная	независимая, пружинная, двухрычажная	независимая, пружинная, двухрычажная	независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска	независимая, пружинная, на трапециевидных рычагах	независимая, пружинная, на трапециевидных рычагах	независимая, пружинная, на трапециевидных рычагах	независимая, пружинная, на трапециевидных рычагах	независимая, пружинная, на трапециевидных рычагах
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые	дисковые	дисковые	дисковые	дисковые
Шины	225/50R17	225/50R17	225/50R17	225/50R17	245/40R18
Дорожный просвет, мм	120	120	120	120	110
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	230	241	250	250	250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	8,2	6,6	6,0	5,9	5,1
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	7,5	8,8	н.д.	6,8	10,7
— загородный цикл	4,9	5,8	н.д.	5,1	6,6
— смешанный цикл	5,8	7,0	8,1	5,7	8,1
Норма токсичности	Евро-5	Евро-5	Евро-5	Евро-5	Евро-5
Ёмкость топливного бака, л	63	61	61	61	61
Топливо	АИ-95	АИ-95	АИ-95	дизтопливо	АИ-95

Я переписал текст тест-драйва своими словами, сохранив все ключевые факты, цифры и авторские впечатления. Я постарался переформулировать каждое предложение, сохранив стиль личного рассказа о поездке. ***

Audi A5 Cabriolet	1.8 TFSI	2.0 TFSI Quattro S tronic	3.0 TFSI Quattro S tronic	3.0 TDI Quattro S tronic	S5
Кузов
Тип кузова	кабриолет	кабриолет	кабриолет	кабриолет	кабриолет
Число дверей/мест	2/4	2/4	2/4	2/4	2/4
Длина, мм	4626	4626	4626	4626	4640
Ширина, мм	1854	1854	1854	1854	1854
Высота, мм	1383	1383	1383	1383	1380
Колёсная база, мм	2751	2751	2751	2751	2751
Колея передняя/задняя, мм	1590/1577	1590/1577	1590/1577	1590/1577	1588/1575
Снаряжённая масса, кг	1695	1810	н.д.	1920	1955
Полная масса, кг	2120	2235	н.д.	2345	2380
Объём багажника, л	320	320	320	320	320
Двигатель
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и компрессором	турбодизель	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и компрессором
Расположение	спереди, продольно	спереди, продольно	спереди, продольно	спереди, продольно	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд	6, V-образно	6, V-образно	6, V-образно
Число клапанов	16	16	24	24	24
Рабочий объём, см³	1798	1984	2995	2967	2995
Макс. мощность, л.с./об/мин	170/3200–6200	211/4300–6000	272/4780–6500	245/4000–4500	333/5500–7000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	320/1400–3700	350/1500–4200	400/2500–4780	500/1400–3250	440/2900–5300
Трансмиссия
Коробка передач	механическая шестиступенчатая	роботизированная семиступенчатая	роботизированная семиступенчатая	роботизированная семиступенчатая	роботизированная семиступенчатая
Привод	передний	постоянный полный	постоянный полный	постоянный полный	постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, двухрычажная	независимая, пружинная, двухрычажная	независимая, пружинная, двухрычажная	независимая, пружинная, двухрычажная	независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска	независимая, пружинная, на трапециевидных рычагах	независимая, пружинная, на трапециевидных рычагах	независимая, пружинная, на трапециевидных рычагах	независимая, пружинная, на трапециевидных рычагах	независимая, пружинная, на трапециевидных рычагах
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые	дисковые	дисковые	дисковые	дисковые
Шины	225/50R17	225/50R17	225/50R17	225/50R17	245/40R18
Дорожный просвет, мм	120	120	120	120	117
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	222	238	250	250	250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	8,7	7,3	н.д.	6,3	5,4
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	9,7	8,8	н.д	7,0	11,2
— загородный цикл	5,1	6,1	н.д	5,2	6,9
— смешанный цикл	6,2	7,2	н.д	5,9	8,5
Норма токсичности	Евро-5	Евро-5	Евро-5	Евро-5	Евро-5
Ёмкость топливного бака, л	63	61	61	61	61
Топливо	АИ-95	АИ-95	АИ-95	дизтопливо	АИ-95

### Техника Обновление шасси оказалось не слишком радикальным. В передней подвеске, которая построена на двух рычагах, инженеры заменили сайлент-блоки. Сзади же установили амортизаторы с более мягкими настройками, чтобы повысить комфорт. Рулевое управление теперь представлено рейкой с постоянным передаточным числом 15,9:1. Электромотор усилителя расположен соосно с рейкой, и весь этот узел имеет больший диаметр, чем раньше. Такая же конструкция применяется на моделях A6 и A7. Электромеханический усилитель позволяет экономить около 0,3 литра топлива на каждые 100 километров. Кроме того, он помогает сохранять стабильность при торможении на покрытии с разным сцеплением, компенсируя микроподруливаниями увод автомобиля от заданной траектории. Если автомобиль оснащён системой drive select, то на рулевом валу может быть установлен волновой редуктор, который меняет передаточное отношение в зависимости от скорости, причём диапазон изменения достигает 100%. Главная особенность форсированного мотора 1.8 TFSI мощностью 170 лошадиных сил — это комбинированный впрыск: непосредственный и распределённый, как у Lexus LS. Общая топливная рампа рассчитана на давление до 200 бар, а дополнительные форсунки, расположенные во впускном коллекторе, включаются в работу при небольших нагрузках. Это улучшает экономичность и снижает токсичность выхлопа, позволяя двигателю соответствовать будущим нормам Евро-6. Мощность выросла на десять сил, а крутящий момент прибавил значительно больше: теперь он составляет 320 Н•м вместо прежних 250. Также расширилась полка максимальной тяги. Новый турбокомпрессор создаёт давление до 1,3 бара. Головка блока цилиндров стала легче, а сам блок отлит из чугуна повышенной прочности, что позволило сделать стенки тоньше. В результате четырёхцилиндровый двигатель потерял в весе 3,5 килограмма и теперь весит 131,5 кг. Вместо привычного дифференциала Torsen теперь используется новый межосевой дифференциал повышенного трения на коронных шестернях с дисковой блокировкой. Он способен перераспределять до 85% тяги на заднюю ось и до 70% на переднюю. По умолчанию крутящий момент делится в соотношении 40:60 в пользу задних колёс. Со временем этот более компактный механизм заменит громоздкий Torsen во всех моделях Audi. На фото справа — задний редуктор с управляемым вектором тяги, который распределяет момент между задними колёсами. ### История Тем, кто хочет вспомнить, как развивалась модель, стоит обратиться к «Ретроспективе» Роберта Есенова. ### За кадром В общей сложности я провёл в самолёте четырнадцать часов, с двухчасовым перерывом на переезд через Москву из одного аэропорта в другой. И вот я, ещё не успев обсохнуть после купания в Тихом океане, уже загораю на берегу Атлантики. Полсуток в воздухе — это то ещё удовольствие, но оно того стоило. За одну неделю мне удалось побывать на побережьях сразу двух океанов!

Видеоролики в высоком качестве вы можете посмотреть на нашем официальном YouTube-канале, фотографии большого размера — в галерее «Крупным планом», а «закадр» с авторскими комментариями и снимки, не вошедшие в материал, — на странице DRIVE.RU в сети Facebook.