Уроки геометрии

Audi целенаправленно уплотняет свою модельную гамму — речь, разумеется, не о сотрудниках, а о линейке баварского производителя. Этой весной между универсалом A4 Avant и кроссовером Q5 образовалась еще одна ниша, которую занял автомобиль с увеличенным клиренсом — Audi A4 allroad quattro.

Российская премьера модели состоялась на полигоне Quattro camp при горнолыжном комплексе «Яхрома», который специально оборудовали для демонстрации внедорожных талантов машин Audi.

Audi A4 allroad одновременно конкурирует
и с универсалом A4 Avant,
и с кроссовером Q5

В «Кватро кэмпе» мы уже бывали — минувшей зимой здесь проходила презентация Q5. Тогда для компактного кроссовера соорудили две трассы — Soft-offroad и Ice-track, чтобы показать его характер в зимних условиях. С приходом тепла лагерь не закрыли, а переоборудовали под летние испытания, и теперь тут проходят тест-драйвы Q5 и Q7.

Пластик украшает мужчину

Для демонстрации возможностей A4 allroad эта площадка подошла идеально — где еще можно наглядно и без риска показать ключевое отличие «Оллроуда» от обычного полноприводного универсала, а именно клиренс, увеличенный до 180 миллиметров. С «Авантом», у которого дорожный просвет составляет 135 миллиметров, в такие бездорожные приключения лучше не соваться.

Однако всех потенциальных покупателей в Quattro Camp не привезешь, а визуально уловить разницу в высоте между A4 Avant и A4 allroad непросто. Поэтому дизайнеры Audi решили подчеркнуть внедорожную суть новой версии A4 с помощью накладок на колесные арки и обвеса из неокрашенного пластика — эти детали сразу выдают принадлежность универсала к семейству allroad.

Правда, на мой взгляд, вышло «не очень» — элегантный кузов A4 Avant последнего поколения с внедорожным обвесом смотрится как начищенный ботинок, подбитый грубыми сапожными гвоздями.

Тем более что выставлять напоказ серую пластмассу особой нужды нет — A4 allroad вовсе не внедорожник, и даже не первый Audi allroad 1999 года, у которого пневмоподвеска меняла клиренс в диапазоне от 142 до 208 миллиметров, а в салоне имелась кнопка «понижайки».

Интерьер В качестве опции для A4 allroad доступна акустика Bang&Olufsen мощностью 505 Ватт с 14 динамиками. Также в списке дополнительного оснащения значатся передние кресла с вентиляцией, а интерьер можно украсить вставками из узорчатого ясеня, мускатно-коричневого лавра или корня орехового дерева. Дно багажника A4 allroad — двухсторонний поддон: нижняя его сторона представляет собой водонепроницаемый лоток для перевозки грязных вещей, например, снаряжения для экстремальных видов спорта. В базовое оснащение универсала также входят багажная полка и сетка для разделения пространства багажника. Благодаря длинной колесной базе (2805 миллиметров) на заднем сиденье A4 allroad сидеть удобно. Правда, людям высокого роста нижняя подушка может показаться коротковатой. Зато опционально доступен трехзонный климат-контроль, который позволяет настроить температурный режим и для задних пассажиров.

С другой стороны, салон A4 allroad отличается от интерьера «Аванта» — незначительно, но в лучшую сторону. Декоративные вставки «под алюминий» на дефлекторах вентиляции, кнопке стояночного тормоза и выключателе фар оживляют отлично скомпонованный кокпит, отделанный дорогим пластиком и кожей.

В остальном внутреннее пространство «Оллроуда» полностью повторяет универсал А4: та же вместительность (объем багажника — от 490 до 1430 литров), те же кресла с отличной боковой поддержкой и такая же продуманная эргономика передней панели.

Бездорожье «на вырост»

Несмотря на увеличенный клиренс и пластиковый обвес, A4 allroad допустили не на все этапы летнего «Кватро кэмпа» — они все же рассчитаны на вседорожники Q5 и Q7 с дорожным просветом 200 и 240 миллиметров соответственно.

Нам, к примеру, так и не удалось попасть в гравийный карьер с крутыми спусками, подъемами и боковыми уклонами. Зато наш «Оллроуд» отправили на трассу с искусственными препятствиями (для демонстрации геометрической проходимости) и на гравийный трек. А началось все с деревянной горки из трех секций с уклонами в 20, 30 и 50 процентов (это 17, 22 и 26 градусов соответственно).

Доски были сухими, поэтому противобуксовочная система за весь подъем ни разу не включилась. Зато это упражнение наглядно показало тяговые возможности двухлитрового турбированного TFSI, с которым мы уже встречались здесь же, в Quattro Camp, на зимнем тесте Q5. Этот бензиновый мотор выдает 350 Ньютон-метров крутящего момента уже при полутора тысячах оборотов — такого запаса тяги хватит, чтобы затащить «Оллроуд» массой 1650 килограммов на любую горку.

Затем мы перебрались на трассу с искусственными боковыми уклонами в 20 процентов, и тут уже противобуксовочной системе пришлось поработать. Благодаря ее стараниям полноприводный универсал буквально прилипал покрышками к наклонной дощатой поверхности. Правда, в реальных условиях такой фокус вряд ли повторится — «в природе» под колесами обычно оказываются не доски, а скользкая трава или глина.

Зато диагональное вывешивание и ходы подвески на искусственных препятствиях удалось оценить вполне объективно. Какая разница, где вывешивать колеса — на настоящих или дощатых неровностях. Для Audi A4 allroad — точно никакой. Электроника уверенно и быстро подтормаживает повисшее в воздухе колесо, и машина движется вперед практически без остановок, переезжая с одной стенки деревянного «каньончика» на другую.

А вот ходы подвески не впечатлили. Но они и не обязаны быть большими у автомобиля с клиренсом 180 миллиметров. К тому же «Оллроуд» — в первую очередь городская машина, рассчитанная на ровный асфальт. А здесь, чтобы обеспечить достойную управляемость, подвеску высокого автомобиля, наоборот, приходится «зажимать».

Дежавю

После рукотворного бездорожья «Оллроуду» предстояло пройти испытание на гравийной трассе, и мы ждали этого этапа с нетерпением. Гравийки, лесные дороги и «зимники» — вот родная стихия этой машины. Только здесь можно по-настоящему распробовать механический межосевой дифференциал Torsen и продвинутую независимую подвеску A4 allroad — пятирычажку спереди и многорычажку с трапециевидными рычагами сзади.

Но, к сожалению, гравийный участок оказался крошечным даже по сравнению с трассой Ice-Track, где мы зимой испытывали Q5 — на небольшой поляне между двумя горнолыжными склонами особенно не разгонишься.

A4 Allroad не только выше, чем Avant, но и шире.
Правда не в «плечах», а в колее.

Так что зря я переключал систему Audi Drive Select из положения Comfort в Dynamic — она отвечает за настройки дроссельной заслонки, коробки передач и усилителя руля. На узкой гравийной дорожке со 180-градусными шпильками разогнаться толком не вышло. Да и подрулевые лепестки семиступенчатого «робота» S-Tronic с двумя сцеплениями так и остались невостребованными…

На этом гравийном покрытии каждое нажатие на газ тут же будило систему стабилизации, а отключать её здесь было откровенно страшно. Поэтому о поведении машины на больших скоростях я пока не готов говорить – до тех нагрузок, когда кузов начинает ощутимо крениться, мы просто не добрались. Самое запоминающееся – почти нейтральная управляемость, которую "Оллроуду" даёт полный привод, но для полноценных выводов этого мало.

Каждой твари по паре

Похоже, простым знакомством с A4 allroad мы не ограничимся. Нужно же выяснить – сумели ли инженеры из Ингольштадта найти баланс между увеличенным дорожным просветом и поведением машины на асфальте?

К тому же, A4 allroad напрашивается на сравнение с кроссовером Q5. У них не только общая платформа, двухлитровый бензиновый мотор и семиступенчатый робот S-Tronic, но и почти одинаковые цены на стартовые версии. Идеологически они тоже недалеко ушли друг от друга, так что парный тест просто необходим.

Да и с "Оллроуда" мы ещё не накатались.

Зимний Quattro Camp Впервые мы оказались в Audi quattro camp на презентации кроссовера Q5. Тогда на базе летнего полигона соорудили две тестовые трассы, где любой гость горнолыжного курорта "Яхрома" мог опробовать новый вседорожник. Первую трассу назвали Soft-offroad track – это была серия препятствий, имитирующих лёгкое бездорожье. На обледенелых подъёмах с уклоном до 25 градусов можно было проверить работу помощника спуска и противобуксовочной системы, на "стиральной доске" – оценить энергоёмкость амортизаторов, а на участке с боковым уклоном в 25 градусов – геометрическую проходимость кроссовера с клиренсом 200 миллиметров. После внедорожной полосы на трассе Ice-track предлагалось изучить динамику Q5. Но почти весь трек был покрыт голым, да ещё и отполированным льдом, так что это испытание по сути превратилось в проверку эффективности ESP и ABS в условиях сплошного гололёда.

Технические характеристики Audi A4 allroad quattro