Аудитория. Смотрим, как помог рестайлинг Audi A4 и S4

Почему бы не обновить седаны и универсалы А4 одновременно с купе и хэтчбеками A5? Всё дело в субординации — у каждой модели своё время. В 2007-м «четвёрки» также показали на сотню дней позже «пятёрок». Да и моторная гамма у «четвёрок» куда шире — целых десять двигателей, включая скромные четырёхцилиндровые агрегаты для тех, кто не готов тратить лишнего. Полноприводная трансмиссия А4 осталась на старом добром Торсене — простом, надёжном и недорогом, как чугунная сковородка, вместо более современного дифференциала с коронными шестернями, который теперь ставят на «пятёрки». Аудитория Audi A4 — люди степенные, консервативные, в возрасте. Сдержанную внешность они воспринимают как узнаваемый стиль, а quattro с Торсеном — лишь как систему, повышающую безопасность. Зачем что-то кардинально менять, если А4 стабильно даёт около 30% продаж Audi? В России, кстати, «четвёрка» обходит и Мерседес С-класса, и ушедшую «трёшку» BMW (лучше продаётся только кроссовер Q5). При этом сама марка в «большой тройке» — аутсайдер: за первую половину 2011 года реализовано 4413 автомобилей Audi против 4959 у BMW и 5363 у Мерседеса. Вот такой парадокс формата А4. Внешние изменения скромные: новые фары, бамперы, диски другого рисунка и более современные задние фонари. В салоне — привычный порядок, из новшеств разве что улучшенный блок управления MMI Navigation plus и цветной дисплей с более сочной картинкой. Передние кресла заряженной версии S4 лишь чуть строже, чем у обычных «четвёрок», а регулировка длины подушки — опция в пакете. Впрочем, диапазоны настроек велики у любых модификаций. Седан A4 с заметно обновлённым двигателем 1.8 TFSI в России предложат в двух вариантах: 120 и 170 л.с. В Португалию немцы привезли только мощные версии, да и то с механическими коробками. Я, конечно, расстроился, что на тестовых машинах не было вариаторов (четырёхцилиндровые модели по-прежнему будут сочетаться с multitronic), но должен признать: тандем отличный! И по отдаче, и, что важнее, по управлению тягой эта связка, пожалуй, лучше всего подходит для повседневных поездок. Именно поездок, а не стояния в пробках. Причём нехватка момента на высоких скоростях, которую я отметил на презентации «пятёрок» с этим мотором, на этот раз не досаждала — просто потому, что в маршрут не включили автобаны. А это уже ближе к российским реалиям: у нас ведь «безлимиток» нет. 120-сильный бензиновый мотор для А4, пожалуй, слабоват, а вот форсированная до 170 сил версия — самый оптимум и по отдаче, и по затратам. Точная «механика» — в базе, за вариатор multitronic придётся доплатить 70 тысяч рублей. Обновлённые машины чуть тяжелее дорестайлинговых, поэтому упругие элементы подвески перенастроили с учётом возросшей массы. Спереди это не особо ощущается, а вот задним пассажирам вертикальные тычки досаждают сильнее. На кочковатом асфальте комфорт, прямо скажем, средненький. Зато седан уверенно идёт по ямам, без раскачки кузова и пробоев амортизаторов. Рулевое управление с новым электроусилителем показалось мне менее точным, чем на эквивалентной «пятёрке». Баранка чётко держит ноль, но на плавные отклонения автомобиль реагирует с заметной задержкой. При том же количестве оборотов руля от упора до упора отклики кажутся ленивее... «Спокойными, — поправляет Тобиас Неннстил, один из инженеров проекта, — у седанов и универсалов А4 действительно иные, менее острые настройки. Это нормальная практика для гражданских машин». Он прав, но задержки... Под капотом следующего седана урчит двухлитровый турбодизель. Вернее, тарахтит! К жёстким дизельным ноткам, непривычным для российского уха, добавляется высокочастотный зуд на руле и вибрация на рычаге механической коробки. Избавиться от негатива можно, лишь добавив оборотов. Добавим! Серпантин уходит вбок и ныряет вниз. Упираюсь в хвост тёмно-стального дизельного универсала A4, но с 245-сильной «шестёркой», полным приводом и спортпакетом S-line. Ах, эти чернёные 19-дюймовые колёса в стиле Audi RS3! Коллеги впереди явно не в восторге, что их V6 не может оторваться от моих четырёх цилиндров. А просто базовый дизелёк кажется минимум в полтора раза мощнее паспортных 143 сил. Турбоямы нет вовсе: чуть придавил акселератор — получил адекватное ускорение. И чем выше забирается стрелка тахометра, тем наглее мы прессуем топ-модель. Правда, по сравнению с бензиновым аналогом рабочий диапазон оборотов здесь заметно уже. Ровно на 4500 об/мин тягу будто обрезает — только успевай подкидывать в дизельную топку более тонкие головешки высших шестерён. Но главное не тяга, а экономичность. Прорезав серпантин в оба конца и разогрев тормозные диски так, что хоть прикуривай, неприметный седанчик отчитывается через меню бортового компьютера о среднем расходе 7,3 л/100 км. На одной чаше весов у А4 2.0 TDI — вибрации и шум на холостом ходу, на другой — выдающаяся экономичность. В целом это удобный в повседневной жизни премиум-седан, позволяющий реже пачкать руки о заправочный пистолет. Задний диван обеспечивает двум пассажирам удобство и простор. У третьего есть и подголовник, и ремень безопасности, но в ногах путается высокий тоннель. Да и подушка в центре дивана более жёсткая. Багажник по объёму хоть и не рекордный (480 л), но по-прежнему представляет собой глубокий ящик с ровными стенками. А тот самый наряженный в S-line универсал с V6 TDI quattro на том же маршруте оказался более чем в двое прожорливее — у него вышло 16,7 л/100 км. Мне такая версия, кстати, показалась самой закомплексованной из всех. Руль так же ленив, как в бензиновой машине с базовым мотором, преселективный «робот» S tronic не торопится с переключениями. Универсал нарочито вальяжен и, даже несмотря на низкопрофильные шины, недурно расправляется с неровностями. Если обойтись без спортпакета, то получится мощный всепогодный автомобиль для дальних путешествий. Вот и расход топлива пошёл на убыль, стоило поехать спокойнее: 15 литров, 12... Нужно помнить, что S-line — это необязательно более жёсткая подвеска. Можно обойтись без жертв со стороны комфорта и просто ограничиться обвесом, который украшает любой автомобиль Audi. Кстати, A4 Avant на 70 тысяч рублей дороже эквивалентного седана. Тему универсалов продолжил обновлённый A4 Allroad с тем же дизелем V6 и «роботом». На «олроуде» я надеялся подъехать поближе к океану. Не с первого захода! По рассыпчатым песчаным дюнам недокроссовер ехать не хочет — буксует. Но реабилитируется на каменистом участке. Если коллеги запарковали обычные «четвёрки» возле шоссе, то дополнительные 45 мм клиренса позволяют доехать до самой воды. Впрочем, этого всё равно недостаточно, чтобы привить «сараю» повышенной проходимости манеры внедорожника. Из-за больших свесов по пересечёнке Allroad скорее ползёт, чем едет. Вдобавок у такой машины самая жёсткая подвеска, что заметно без подсказок инженеров. Ямы и дорожные стыки отчётливо передаются в салон, но и энергоёмкость амортизаторов заметно выше. Многие из нас за рулём «олроудов» вообще не сбрасывают ход перед неровностями... «Перекрёстный» A4 Allroad наименее комфортен из всех «четвёрок». При этом он менее драйверский. Крены в поворотах самые заметные, тормоза требуют большего давления на педаль. Но к дорожным язвам у этого универсала иммунитет. Особняком в ряду обновлённых машин стоит S4. Спортседан отличается не только двигателем V6 с механическим нагнетателем (333 л.с. и 440 Н•м, как у купе S5) — в конце концов, такой же «компрессорный» мотор (только дефорсированный до 272 л.с.) ставится на A4 3.0 TFSI. В первую очередь S4 выделяется трансмиссией, которая тут идентична с «пятёрками». Тут вместо Торсена установлен-таки цилиндрический центральный дифференциал, дополненный активным задним редуктором. Любопытно, что едет седан S4 иначе, чем S5. Кажется, что исчезла неспортивная раскачка кормы, коей обескуражило спорткупе. Работа заднего активного дифференциала посуху тем заметнее, чем интенсивнее ты налегаешь на акселератор. Подождём зимы, чтобы оценить, как это влияет на «скользкую» управляемость.

Инженер Неннстил, с которым мне довелось пообщаться, своими наблюдениями это частично подтверждает: из-за более тяжелого кузова подвеска у седана жестче, чем у S5. Вдобавок у седана удачнее распределение массы по осям. Впрочем, то, что четырехдверка вышла азартнее купе, немец вслух, разумеется, не признал — лишь загадочно улыбался. Но это действительно так! С более упругой подвеской автомобиль ведет себя увереннее. На пределе S4 нравится мне даже больше. Передняя ось срывается в снос позже, чем у купе, а если уж машина начинает скользить, то делает это сразу четырьмя колесами. Даже разбитый поворот S4 проходит без прыжков. А если дуга оказалась круче, чем предполагалось, почти всегда можно довернуть по более крутой траектории. Правда, придется перетерпеть короткую фазу сноса передка, но зато шансов разложить кольца с решетки радиатора по разным карманам пиджака заметно меньше.

А чего стоит активный задний дифференциал с изменяемым вектором тяги! Под газом он настойчиво доворачивает машину в сторону поворота передних колес. Открывать дроссель можно гораздо раньше, чем на обычной полноприводной «четверке», но и руль нужно возвращать в нейтраль быстрее. Не успел — сам виноват. Промедление засчитывается как самостоятельный управляющий импульс. Корма вильнула — и седан уже несется к внутренней бровке. К такому прямолинейному исполнению команд поначалу приходится привыкать, но когда освоишься, едешь совсем иначе: быстрее, плавнее, без угловатых движений...

Хотя характеры у всех опробованных «четверок» разные, каждая из них хороша по-своему. Да, в поведении машин чувствуется разная целевая аудитория. Но это как раз означает, что покупатель Audi может достаточно точно подобрать автомобиль под свои задачи и условия эксплуатации. Лично мне из всего букета модификаций больше всего приглянулись два противоположных варианта: S4 и A4 Allroad. «Эска» — это драйв на каждый день, а универсал повышенной проходимости показался мне самым подходящим из гражданских «четверок» для наших непростых дорог. Правда, дату старта продаж «олроуда» пока не объявили.

Паспортные данные