Обходим с тыла трёхобъёмный Audi A3 Limousine

Будапешт — это город, где старина и современность переплетаются самым причудливым образом. Пока в центре кипит жизнь среди архитектурных памятников, на окраинах тянутся унылые девятиэтажки, а по узким мощёным улочкам снуют скромные машинки вроде Suzuki Swift или Skoda Felicia, изредка проезжают сочленённые «Икарусы». Но стоит выехать за город, где вдоль шоссе выстроились одинаковые частные домики, как ностальгия берёт верх: тут и Warburg, и Trabant, и Skoda Favorit. И в этом сером однообразии — неожиданная яркая вспышка! Красная молния, разрезающая будничный пейзаж, — это седан Audi A3.

Короткий, но ладный багажник, увенчанный аккуратным спойлером, хищные росчерки задних фонарей, чёткая линия ребра жёсткости, тянущаяся вдоль борта... Немцам удалось создать трёхобъёмник, от которого просто невозможно отвести взгляд. Особенно когда машина облачена в пакет S line, который, словно умелый макияж, лишь оттеняет безупречные линии кузова. Называть это творение просто «седаном» язык не поворачивается — слишком уж много в нём драйва и эмоций. Это самая настоящая Limousine, как её и величают в Audi.

С хэтчбеком А3 седан роднят только три элемента: дверные ручки, оптика и радиаторная решётка. Всю остальную внешность пришлось разрабатывать с нуля. Как объясняют дизайнеры, это было вынужденной мерой: пластика боковин хэтча иная, и «приклеить» к ней багажник, не испортив силуэт, было попросту невозможно. Итог: при той же колёсной базе в 2637 мм седан на 11 мм шире и на 9 мм ниже хэтча. В длину он прибавил 146 мм, достигнув 4456 мм. А багажник, само собой, подрос до 425 литров — это на 45 литров больше, чем у пятидверки.

В остальном же это всё тот же Audi A3, базирующийся на модульной платформе MQB. Тип задней подвески, как и прежде, зависит от отдачи мотора, но если у обычного «а-третьего» многорычажка положена версиям от 140 сил, то у седана этот порог опущен до 122. Трёхобъёмник в среднем на 50 кг тяжелее, и с таким грузом проще добиться нужного баланса с более совершенной схемой.

Правда, в российской гамме будет лишь одна модификация с полузависимой балкой — это 2.0 TDI на 110 л.с., и вряд ли она станет бестселлером. Все остальные моторы заметно мощнее: бензиновые 1.4 л (122 л.с.) и 1.8 л (180 л.с.) могут работать как с «механикой», так и с преселективным «роботом» S tronic, причём более мощный агрегат можно заказать ещё и с полным приводом. Будет и 150-сильный турбодизель, доступный только с «роботом». А к первому кварталу следующего года подоспеет и заряженная версия S3 с 300-сильным мотором.

Салон седана полностью повторяет хэтчбековский. Но, впервые устроившись внутри, не спешишь заводить мотор — хочется всё рассмотреть и потрогать. Каждый шов на кожаной оплётке руля отполирован, все стыки пластиковых панелей подогнаны идеально, а поворотные шайбы щёлкают с выверенной точностью. Даже жёсткий пластик на ощупь приятен, словно бархат. Обычно про работу немецких инженеров говорят «сделано педантично». Но здесь, кажется, они вложили в неё что-то большее — любовь!

Но и на солнце есть пятна. Покатая крыша делает посадку в салон не самой удобной: с непривычки легко стукнуться головой. Высоким пассажирам сзади будет тесновато — макушкой они будут почти упираться в потолок. А чтобы выглянуть в окно, придётся наклоняться, ведь его верхняя кромка находится почти на уровне глаз. Тем, кто любит сидеть подальше от руля, будет мешать сдвинутый назад рычаг КПП: при включении чётных передач локоть то и дело задевает подлокотник.

Понятно, что в России «механику» на «а-третьих» выбирают немногие, и зря — шестиступенчатая коробка просто эталонная! Рычаг ходит коротко и чётко, и в какой-то момент ловишь себя на мысли, что переключаешь передачи не по надобности, а ради удовольствия. Оно и на слух приятное: включение передач сопровождается звонким «клац». Клац — вторая, клац — третья... а можно сразу и шестую. Турбомотор 1.8 тянет без провалов чуть ли не с холостых. Но чтобы почувствовать подхват, нужно довести стрелку тахометра до двух тысяч оборотов. Вот тут турбина включается в работу, а ближе к трём тысячам сомнений в заявленных 180 силах уже не остаётся. Верю!

А дальше полка момента ровная, как бильярдный стол. На узких дорожках под Будапештом такие настройки, конечно, удобны… но скучноваты. А тот же мотор в паре с семиступенчатым «роботом» на ходу и вовсе навевает тоску: нажал на педаль — и едешь, словно на троллейбусе. Переключения передач почти не ощущаются. В пробках дёрганья стало меньше, но теперь раздражает задумчивая педаль газа: между нажатием и реакцией проходит почти секунда. Причём в девяти случаях из десяти это сопровождается понижением передачи, и красивый седан начинает ускоряться с рывком, чуть интенсивнее, чем хотел бы водитель. Спортивный режим спасает лишь отчасти: отклики обостряются, но пауза всё равно остаётся.

Жаль, что 122-сильного мотора в Будапеште не оказалось. Зато его 140-сильный собрат, снятый с того же объёма 1.4 л, оставил очень приятное впечатление. В городе он тянет не хуже старшего 180-сильного, и о нехватке «лошадей» и ньютон-метров вспоминаешь только при активной езде. Задержка с откликом на газ здесь тоже есть, но она менее выражена и не раздражает. Изюминка мотора ЕА211 — отключение второго и третьего цилиндров для экономии топлива. Переходы незаметны совершенно, а едва уловимые пропуски зажигания можно уловить только по отражённому звуку — например, в тоннеле. В общем, отличный мотор! Чего не скажешь о дизеле 1,6 л на 105 сил. В России его не будет — и правильно. Он шумнее, вибронагруженнее и медленнее бензиновых версий. Но поездить на нём стоило не ради мотора, а ради задней подвески — она здесь полузависимая.

Дороги в Венгрии, конечно, лучше наших, но специально искать неровности не приходится — их достаточно. И седан Audi A3 с упрощённой задней балкой едет по ним довольно странно. С одной стороны, подвеска жёстко, безжалостно отрабатывает и мелкие, и средние ямки, с другой — позволяет кузову заметно крениться в поворотах. А если в вершине виража попадается вздутие асфальта, то корма может и вовсе переставить. Седаны с независимой задней подвеской такой хромоты лишены и едут как по струнке, невзирая на качество покрытия. Другое дело, как едешь ты. Если не спешить, то жёсткость подвески кажется чрезмерной. Особенно это чувствуется на трамвайных путях: проезд поперечной неровности сопровождается громким ударом. И сбрасывать скорость бесполезно — нужно, наоборот, прибавлять.

Честно говоря, подвеска седана Audi A3 — далеко не подарок. Жёсткость ощущается вне зависимости от того, какие диски и шины стоят на машине, и особенно неприятно автомобиль реагирует на поперечные стыки и неровности. Вдобавок ко всему, на рулевом колесе, педалях и сиденье водителя постоянно чувствуется вибрация, которая не даёт расслабиться.

Впрочем, есть один проверенный способ борьбы с этим недугом — скорость. Чем быстрее едешь, тем меньше чувствуешь ямы. Удары от неровностей превращаются в сочные шлепки шин, кузов перестаёт раскачиваться, а мелкая дрожь на руле просто перестаёт замечаться. И здесь седан A3 действительно раскрывается. В поворотах он практически не кренится, а тормоза и вовсе выше всяких похвал — к ним не придраться. А вот рулевое управление оставляет вопросы. Точнее, оно просто не даёт никакой обратной связи. Руль вращается с искусственным, но равномерным усилием, без провалов, поэтому поначалу кажется, что всё в порядке. Но на деле ты чувствуешь только угол поворота колёс, а вот информация о сцеплении с дорогой до водителя просто не доходит.

Интересно, что даже при том, что на переднюю ось приходится 59% массы, в поворотах автомобиль не демонстрирует недостаточной поворачиваемости и очень уверенно держится на траектории в пологих дугах. Если же ехать на пределе, то оставшиеся 41% массы на задней оси добавляют инерции, что помогает гасить снос передка и делает управляемость почти нейтральной.

Всё вышесказанное справедливо и для машин с обычной подвеской, и для версий с заниженной на 25 мм подвеской S line. Разница лишь в деталях. Заниженная версия оказалась более энергоёмкой, что частично компенсирует её повышенную жёсткость. Более широкие шины улучшают сцепление в поворотах, что видно по возросшим боковым перегрузкам. Руль в таких версиях требует чуть больше усилий, особенно на малой скорости, но информативность остаётся такой же низкой, как и у обычных машин. Впрочем, для быстрой езды это не помеха: седан мгновенно реагирует на повороты руля, а в критических ситуациях, хоть и скользит наружу передком, делает это не так навязчиво, как некоторые другие модели марки. В целом поведение автомобиля на дороге можно назвать вполне сбалансированным.

В России седаны Audi A3 появятся в сентябре, но пока известны только начальные цены на бензиновые версии: 869 000 рублей за машину со 122-сильным мотором и 1 080 000 рублей за версию с двигателем 1.8 л.

Разработчики рассчитывают, что в США и Китае, где седаны особенно популярны, новинка будет пользоваться большим спросом. На Россию тоже возлагают серьёзные надежды, ведь у нас любят седаны, и немцы это прекрасно знают. Что касается Европы, то тут маркетологи осторожны в прогнозах, надеясь, что и европейцы оценят машину. А по-моему, сомневаться не приходится: Audi A3 Limousine — красивый и спортивный автомобиль, который неплохо оснащён и отлично собран. К тому же на ровных европейских дорогах многие недостатки его подвески просто перестанут быть заметны. А вот что касается России... я почти уверен, что этот маленький седан из Ингольштадта очень скоро окажется в лидерах продаж, ведь мы-то знаем, что красота требует жертв!

Паспортные данные

Техника

Audi A3 — это первенец концерна Volkswagen на модульной платформе MQB. Спереди подвеска представлена стойками McPherson, а подрамник и опорные подшипники здесь алюминиевые. Задняя подвеска, как и у хэтчбека, зависит от мощности двигателя: если мотор слабее 122 л.с., используется полузависимая балка, а для более мощных версий предусмотрена многорычажная конструкция. Подшипники задних колёс стали больше для улучшения комфорта, а рычаги из высокопрочной стали упрочнили. На полноприводных версиях задняя ось подключается многодисковой муфтой с электрогидравлическим управлением, которую для оптимальной развесовки разместили у картера заднего дифференциала. Давление в системе (до 400 бар) создаёт специальный поршень, что позволило убрать аккумулятор давления и облегчить муфту на 1,4 кг.

В конструкции кузова седана 26% занимает сверхвысокопрочная закалённая сталь, которая используется для центрального тоннеля, порогов и стоек крыши. Это позволило снизить массу на 18 кг. Капот и передние крылья теперь алюминиевые — экономия 7 и 2,2 кг соответственно, а профиль из алюминия за передним бампером стал легче на 1,5 кг. Немцы также применили новые шумоизоляционные маты на днище и в колёсных арках, которые весят на 600 и 500 г меньше прежних. Кресла новой конструкции легче на 4 кг каждое, корпус кондиционера — на 4 кг, а высоковольтный кабель — на 1,5 кг. Облегчённый кожух подушки безопасности пассажира и держатель центрального дисплея из магниевого сплава вместе дали экономию 640 г. В итоге хэтчбек Audi A3 стал легче предшественника на 80 кг, однако седан, получив отдельный багажник, прибавил 50 кг к снаряжённой массе.

Двигатель 1.4 TFSI (122 л.с.) теперь установлен с наклоном назад 12 градусов (раньше — 10 градусов вперёд), что позволило разместить выпускной коллектор сзади и сократить передний свес на 50 мм. Агрегат EA211 получил блок цилиндров с интегрированным выпускным коллектором. Двигатель похудел на 21 кг и теперь весит 107 кг: алюминиевый блок вместо стального дал экономию 15 кг, а новый турбокомпрессор — ещё 1,8 кг. Система непосредственного впрыска работает под давлением 200 бар, и топливо подаётся через форсунки с пятью отверстиями три раза за цикл. Турбокомпрессор получил доработанный перепускной клапан и интеркулер, а потери на трение снижены на 20%. Этот двигатель — первый четырёхцилиндровый агрегат, который при малых нагрузках может отключать половину цилиндров. Переходные процессы занимают от 13 до 36 миллисекунд при скорости от 30 до 130 км/ч.

За кадром