Преследуем седан Audi S3 на двухдверке Audi A3 Cabriolet

Странное дело. Собираясь в Ниццу на знакомство с парой Audi S3 Limousine и A3 Cabriolet, я не сомневался, кто здесь главный герой, а кто — просто дополнение. Разумеется, «заряженный» седан с 300-сильным мотором и полным приводом! Однако вышло так, что именно открытая версия «трешки» подарила мне самые яркие впечатления от поездки. А вот общение с S3, как ни странно, не принесло особых открытий. Теперь по порядку… «Ни за что! — для пущей убедительности скрещивает руки руководитель проекта A3 Cabriolet Штефан Ширмбек. — У кабриолета Audi A3 никогда не будет жесткой крыши — только тканевый верх!» Мы расположились в ресторане отеля в Монако. Из колонок звучит ненавязчивая музыка, вокруг хлопочут официанты, но Штефан, увлеченный разговором, даже не притронулся к еде. «Понимаешь, — поясняет он, — наши покупатели хотят видеть кабриолет красивым даже в непогоду, когда верх поднят. А этого можно добиться лишь с легкой матерчатой крышей. К тому же мы боремся с лишним весом, и с этой точки зрения хардтоп перечеркнул бы все наши старания». Открытая «трешка», несмотря на прибавку в габаритах (+183 мм), стала на 60 кг легче предыдущей модели. Главную экономию дало применение высокопрочной стали горячей формовки в кузове, но и алюминия здесь предостаточно. Из «крылатого металла» сделаны капот и передний подрамник, который на полтора килограмма легче стального аналога. Вес блока цилиндров удалось урезать на 2,4 кг, а поворотные кулаки передней подвески сэкономили сразу 9,2 кг на двоих. Правда, механизм с выстреливающими при опрокидывании штырями за задними сиденьями, наоборот, тяжелее прежних стационарных дуг. Ширмбек признает: на эту жертву пошли сознательно, чтобы сохранить чистоту силуэта открытой машины. Выглядит A3 Cabriolet и правда отлично: ни убавить, ни прибавить! И это в равной степени относится и к закрытой версии. Пытаюсь вообразить, как смотрелась бы «трешка» со складной жесткой крышей… Нет, Ширмбек прав — только брезент! Механизм мягкой пятислойной крыши для немцев делает финская компания Valmet. Вся конструкция весит 50 кг, а на трансформацию уходит 18 секунд. Это, между прочим, не рекорд. У прежнего кабриолета А3 на это уходило около одиннадцати. Зато раньше сложить или поднять верх можно было на скорости до 30 км/ч, а теперь порог лимитатора подняли до пятидесяти. Сначала в гамме будет четыре двигателя. Бензиновые TFSI объемом 1,4 л (125 л.с. и 140 л.с.) и 1,8 л (180 л.с.). Плюс пара дизелей — 1,6 л (110 л.с.) и 2,0 л (150 л.с.). Коробки — либо шестиступенчатая «механика», либо «робот» S tronic с тем же числом ступеней. Но у преселектива самой мощной бензиновой версии передач на одну больше. А привод? Передний или полный! Да-да, впервые в истории открытых «трешек» появится трансмиссия quattro! Штефан Ширмбек уверяет, что проходимость тут ни при чем, хотя тот, кто окажется на кабриолете А3, скажем, в Альпах, вторую ось непременно оценит. Главная причина полноприводной революции — повышение ездовых качеств на асфальте. Ведь у открытой «трешки» скоро тоже появится S-версия с 300-сильным агрегатом! Но пока меня ждет самый мощный седан S3. По технике трехобъемник повторяет «заряженный» хэтчбек. Здесь тот же мотор — 2.0 TFSI (300 л.с.) и те же коробки: шестиступенчатые «механика» или «робот» S tronic. Но седан на 242 мм длиннее хэтчбека, на 19 мм шире и на 50 кг тяжелее. Развесовка? Улучшилась, но всего на 1% — 59/41. А вот в практичности седан прибавил заметно больше. Колесная база выросла на 35 мм (2631 мм). Это, конечно, не обещает задним пассажирам простора лимузина, но по крайней мере они больше не будут чувствовать себя лишними. Плюс 425 л в багажнике. Это ровно на сто литров больше, чем у хэтчбека. Не успел толком тронуться, как моя левая нога споткнулась о длинноходную педаль сцепления (еду на версии с «механикой»). Правда, момент замыкания дисков чувствуется неплохо, но необходимость работать ногой с большой амплитудой провоцирует ошибки при переключениях: чуть раньше нажал на газ — и уже подпаливаешь сцепление. Впрочем, сам рычаг по четкости едва ли уступает оружейному затвору, а тяга 300-сильного мотора такова, что на шестой можно уверенно разгоняться с 60 км/ч. Часто менять передачи просто нет нужды! Едет «эс-третья» мощно, точно, но, в общем-то, предсказуемо… Я уже знаю: если не увлекаться переключением режимных настроек, то рулевое управление седана останется прозрачным и информативным. А вот если выбрать режим Dynamic, то на смену прозрачности придет искусственная тяжесть, которая лишь помешает получать дорожную информацию. Благо Audi позволяет задавать индивидуальные настройки для каждого компонента в отдельности. Но, по правде говоря, разница между режимами — на уровне нюансов. В любом из них автомобиль остается собранным, острым и… жестким. В общем-то, это тоже было ожидаемо, ведь и у обычного седана А3 подвеска не отличается особым комфортом. Вот и «эс-третья», пока едешь по городу, не слишком утомляет. Автомобиль плотно перекатывается через «лежачих полицейских» и упруго отбивает редкие дефекты покрытия. Пока все в рамках жанра. Но мы-то едем в горы! Местные серпантины, знакомые по ралли Монте-Карло, поначалу, конечно, кружат голову. К ровному асфальту «эс-третья» прилипает, словно присоска. Но чем выше поднимаешься над уровнем моря, тем волнистее становится асфальт. И в таких условиях Audi S3 явно не в своей тарелке. В поворотах с неровным покрытием автомобиль стряхивает с намеченной траектории, но как только шины находят ровную поверхность, вновь появляется надежный зацеп. В результате за быструю езду по таким дорогам водитель расплачивается болтанкой, постоянными нагрузками на тело, а также необходимостью мгновенной корректировки траектории. Спина мокрая, колени болят от непрерывного контакта с деталями обивки салона, а удовольствия от покорения знаменитых серпантинов — на пять евроцентов. Сравнив Audi S3 с бетонной плитой (это определение в полной мере отражает как плюсы, так и минусы «эски»), пересаживаюсь за руль кабриолета.

Помните, я жаловался на то, что на «S3» подвеска жёсткая и трясёт на каждой кочке? Так вот, на тех же самых участках дороги A3 Cabriolet проезжал совершенно невозмутимо, даже не поморщившись. Мягкие настройки ходовой отлично справляются с тем, чтобы колёса постоянно оставались в контакте с асфальтом. По большому счёту, водителю можно вообще не думать о качестве покрытия: даже когда колесо попадает в приличную выбоину, энергия удара гасится в элементах подвески и в податливом кузове. Единственное, с чем придётся смириться, — это менее плотная манера отработки неровностей и лёгкое покачивание кормы на волнах испорченного асфальта.

Разумеется, на прямой скорости кабриолету со 140-сильным мотором и «механикой» не угнаться за мощным седаном, однако в плане передачи всех нюансов управления он — как свежий букет, а не засушенный гербарий. Вот в крутом повороте нагруженные передние колёса наполняют руль абсолютно чистой обратной связью, словно между ними и руками нет никакой электроники. Вот в апексе передняя ось начала коротко поскальзываться... и тут же ты ощущаешь, как в дело вступает задняя многорычажка, мягко соскальзывая и выравнивая баланс автомобиля до нейтрального. А вот ты уже осмелел и резко бросаешь машину в вираж, даже не дожидаясь окончания переходного процесса. Именно так и надо ехать на кабриолете: в скольжении всех четырёх колёс!

Медленно катить по набережной — одно наслаждение, а быстро лететь — совсем другое! В затяжных и крутых поворотах кузов открытой машины будто слегка подыгрывает водителю. Плавное нарастание боковых сил снижает риск ошибки и делает поведение автомобиля абсолютно прогнозируемым. Ты всегда чувствуешь, в какой момент начинается скольжение и насколько оно критично.

Когда я рассказываю Штефану Ширмбеку о том, насколько скуп на эмоции седан S3 и как щедр на них A3 Cabriolet, он просто сияет от гордости. «Это ведь совершенно логично! Сколько ни усиливайте кузов открытой машины, он всё равно останется более податливым, чем у седана. И внимательный водитель это обязательно почувствует». Я почувствовал! Причём для этого даже не нужно специально прикладывать руку к стойке лобового стекла, проверяя жёсткость на кручение. Рулевая колонка кабриолета расскажет об этом куда подробнее. Она не то чтобы «живая», но некоторая свобода в ней есть. Причём у версии с мотором 1.4 литра вибрации на рулевой колонке ощущаются сильнее, чем у 180-сильной модификации. Ширмбек уверяет, что кузова у всех версий одинаковые, а вся разница — в более тяжёлом двигателе.

Ещё Ширмбек признался, что машины, которые привезли в Монако, — из предсерийной партии: «Двигатели и настройки шасси уже окончательные, но мы вносим небольшие правки. Например, на серийных машинах будет другой, более простой и надёжный фиксатор ветрозащитного экрана». И это точно в точку! Потому что, снимая этот экран второпях, я умудрился сломать один из его пластиковых направляющих. А без этой сетчатой перегородки ездить на «А3» совсем некомфортно. Ветер врывается в салон даже на умеренных скоростях и даже с поднятыми стёклами. И «воздушный шарф», который наконец-то появился у кабриолета нового поколения, спасает не сильно. Он слишком шумно работает и дует чересчур навязчиво даже на минимальных оборотах вентилятора. В итоге мне пришлось, поборов лёгкий приступ клаустрофобии, закрыть крышу. Зато теперь я точно знаю: даже с поднятым верхом в Audi A3 безошибочно угадывается кабриолет. Ткань, только ткань!

Паспортные данные

Модель	A3 Cabriolet 1.4	A3 Cabriolet 1.8	S3 Limousine
Кузов
Тип кузова	кабриолет	кабриолет	седан
Число дверей/мест	2/4	2/4	4/5
Длина, мм	4421	4421	4469
Ширина, мм	1793	1793	1796
Высота, мм	1409	1409	1392
Колёсная база, мм	2595	2595	2631
Колея передняя/задняя, мм	1555/1526	1555/1526	1551/1526
Снаряжённая масса, кг	1365	1430	1430 (1450)*
Полная масса, кг	1865	1930	1980 (2000)
Объём багажника, л	287–320	287–320	465
Двигатель
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение	спереди, поперечно	спереди, поперечно	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд	4, в ряд
Число клапанов	16	16	16
Рабочий объём, см³	1395	1798	1984
Макс. мощность, л.с./об/мин	140/5000	180/5100–6200	300/5500–6200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	250/1500–3500	250/1250–5000	380/1800-5500
Трансмиссия
Коробка передач	механическая шестиступенчатая	механическая шестиступенчатая	механическая шестиступенчатая (роботизированная шестиступенчатая)
Привод	передний	передний	постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые	дисковые	дисковые вентилируемые
Шины	205/55 R16	205/55 R16	255/40 R18
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	218	242	250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	9,1	7,8	5,3 (4,9)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	6,1	7,3	9,1 (8,8)
— загородный цикл	4,3	4,8	5,8 (5,9)
— смешанный цикл	5,0	5,8	7,0 (6,90
Норма токсичности	Евро-6	Евро-6	Евро-6
Ёмкость топливного бака, л	50	50	55
Топливо	АИ-95	АИ-95	АИ-98
* В скобках указаны данные для версии S3 с роботизированной трансмиссией.

Техника