Пиранья (Audi A1)
А1 — автомобиль компактный, но по нему сразу видно, что это Ауди. Где бы вы ни находились — в пробке или на парковке, — в этой малютке безошибочно угадываются фирменные черты марки. К несомненным достоинствам можно причислить и ценник. Скажем, за А1 придется выложить минимум в полтора раза больше, чем за Opel Corsa.
Вадим Садыков, «Автоклуб-Казань»
А1 — крошечная, но при этом самая настоящая Ауди. С любого ракурса, даже в самой плотной толпе машин, в ней без труда узнаешь породу этой марки. Еще один плюс — цена. Ведь А1 обойдется как минимум в полтора раза дороже, чем Opel Corsa. И что в итоге? Corsa заполонила все города России, этих машин так много, что они уже порядком поднадоели. А вот А1 будет заметно меньше, так что вы гарантированно выделитесь из общей массы. Тем более что внешность А1 может быть необычной уже с завода — например, красный кузов с серебристыми стойками крыши. Смотрится шикарно. А что внутри? Базовая версия оставляет салон уныло-черным. Тут обязательно нужно заказывать дополнительные опции, например, цветные дефлекторы воздуховодов. Ширина машины — 174 см, для B-класса этого вполне хватает. На передних креслах места действительно много. А вот сзади поместятся только двое (салон сзади на 7 см уже, чем спереди). К тому же рослому пассажиру там будет откровенно тесно. Впрочем, чего еще ждать от трехдверки? Владельцы таких машин обычно катаются без попутчиков.
Сейчас в автомобильном мире главенствует экология. Все наперегонки снижают выбросы CO2 и расход топлива. Вот и в А1 внедрили несколько таких систем. Первая — система старт/стоп — оставила у нас двоякое впечатление. Работает она в паре с двухдисковым роботом так: мотор глохнет, когда машина стоит на месте и вы жамете на тормоз. Если стоим долго, двигатель сам просыпается. Отпустили педаль тормоза — тоже запуск. С одной стороны, экономия бензина на светофорах. При этом вся электрика продолжает работать: фары, музыка, климат. Правда, из сопел уже дует не такой теплый воздух, как при заведенном моторе. Вроде удобно. Но если застрять в пробке с постоянными короткими перебежками, бесконечные запуски начинают раздражать. Тогда приходится вручную отключать «старт/стоп» кнопкой на панели. Интересно, как часто придется менять стартер и аккумулятор при таком режиме? Уверяют, что инженеры Ауди все продумали, стартер усилен и очень надежен. Будем надеяться. Проверим через годик.
Вторая система для экономии топлива и снижения выбросов — рекуперация. В буклете А1 об этом сказано так: «За счет повышения напряжения генератора во время работы двигателя или торможения энергия движения превращается в полезное электричество. Этой энергией можно разгрузить генератор при следующем разгоне, что дает экономию до 3% топлива».
Еще один помощник в экономии — 7-ступенчатый робот с двойным сцеплением. Такой автомат тратит меньше, чем вариатор или классическая АКПП. Но экономичностью его преимущества не ограничиваются. Переключения передач молниеносны и почти незаметны, вряд ли даже 5-диапазонный автомат (не говоря о 4-ступенчатом) сможет щелкать так же быстро и без пауз. На шоссе при резком нажатии на газ робот мгновенно перепрыгивал с седьмой на четвертую. Мгновенно! А ведь по логике такой робот обязан последовательно пройти все промежуточные ступени! Переводим селектор из «D» в «S» — и получаем весьма задорный разгон, тут уже можно тягаться и с более мощными машинами. Маленький, но злобный зверек! Передачи можно менять и вручную. Конечно, это быстро приедается, но важно другое — автоматика и так выбирает оптимальный момент, и вряд ли вы добьетесь лучшего результата, ведь ступеней целых семь. Единственное, ручной режим полезен для фиксации конкретной передачи. Например, первой (когда выбираешься из грязи) или третьей (при подъеме в гору по серпантину, когда робот мечется между второй и третьей). Такой робот — идеальный выбор для небольших автомобилей.
И главный элемент экологии и экономии — турбированный двигатель. Раньше можно было нажать на газ от души, залить мотор лишним топливом и умчаться, оставляя за собой черный дым. Теперь так не выйдет. Педаль газа — электронная. На атмосферниках, сколько ни дави на педаль, «мозги» под управлением Евро5 сами решают, сколько подать топлива. Вот вам и вялый разгон с низов. Зато у турбо всегда есть запас воздуха для полного сгорания. Вот вам и экология, и нормальная тяга на любых оборотах. К тому же турбо всегда ест меньше, чем атмосферник той же мощности. Добавлю, что на А1 стоит оптимальный 1.4 турбо на 122 л.с. Разницу между версиями 1.4 на 120 и 150 л.с. повторять не буду. Эти подробности жители Татарстана могут найти в прошлом номере «Автоклуба» в тесте Fiat Linea, а интернет-пользователи — на нашем сайте www.autoclub-kazan.ru. Ограничусь констатацией факта: запас тяги у мотора всегда достаточный. Паспортный расход по городу — 6,8 литра. У нас же по циклу город-трасса-город получилось 9,3 литра при спокойной езде. По-моему, это вполне экономично для такой мощности и динамики.
Альфред Марданов, «Автоклуб-Казань»
Боже, почему я не живу там, где тепло и нет столько снега. Со двора приходится выбираться чуть ли не с боем, и это при двадцати градусах мороза. Кто-то из знакомых пошутил, что лучший новогодний подарок водителю — лопата, и он абсолютно прав. Радует, что в такой мороз светит невероятно яркое солнце и машин на дорогах меньше — видимо, не все смогли выехать или просто не завели моторы. Подъезжая к новому автосалону Audi, я заранее ужаснулся мысли о том, как буду фотографировать машину в такой холод. Большой светлый шоу-рум избавил меня от этих мучений — спокойно сделал все снимки внутри. Салон, кстати, один из лучших в Казани: много света и, главное, пространства. Автомобили, среди которых целых 15 внушительных Q7, свободно размещаются в зале, причем не как попало, а аккуратной тевтонской «свиньей», в арьергарде которой пристроилась А1.
А1 — это хоть и самый компактный представитель семейства Audi, но при этом он остаётся настоящим Audi. Внешность выдаёт родственные черты: та же узнаваемая, немного хищная передняя часть, а главное — фирменное качество сборки и отделки. Спортивная посадка с выраженной боковой поддержкой, турбированный мотор и коробка s-tronic сразу намекают, что скучно не будет. Пока мы фотографировали машину, мне пришлось пересесть на задний ряд, и я не сразу понял, что там довольно тесно. По-настоящему это ощутил уже в движении. Сидишь практически вертикально, над головой нависает потолок, до передних кресел почти нет запаса, но вот что любопытно: трясёт сзади меньше, чем на переднем пассажирском месте. Нонсенс, но факт! На переднем сиденье плотная, по-немецки упругая подвеска ощутимо передаёт все неровности, а вот сзади почему-то спокойнее. За рулём же вообще красота. Шумоизоляция — на привычно высоком уровне Audi: аэродинамические шумы не слышны даже на солидных скоростях.
В городе, как и на трассе, отлично раскрывается связка мотора и трансмиссии. В плотном потоке чувствуешь себя маленькой, но злобной пираньей с острыми зубами. Забавно наблюдать, как водители куда более мощных машин остаются позади, пока ты без особого труда уходишь вперёд. Всё дело в турбодвигателе.
Нам особенно хотелось оценить работу мотора, ведь прошлый тестовый экземпляр имел схожие характеристики, но был с механикой и без ESP, из-за чего колёса постоянно пробуксовывали — даже при переходе со первой на вторую. Здесь же весь крутящий момент расходуется правильно. Стартует автомобиль резво и едет задорно, и огромная заслуга в этом принадлежит великолепной коробке s-tronic. Работает она безупречно: переключения мягкие и незаметные, а привычной «задумчивости» практически нет. Технические подробности опущу, скажу лишь, что с точки зрения водителя всё сделано просто отлично. На трассе я переключился в спортивный режим, и машина будто озверела. Обычно в таких режимах на других коробках передачи сбрасываются на пару-тройку вниз, стрелка тахометра уходит в красную зону, и разгон становится бодрее, но не радикально. Здесь же всё происходит так же, только передачи включаются на три-четыре ниже, и динамика становится заметно веселее. Едешь 120 км/ч, а машина всё ещё готова «выстрелить» так, что слегка вдавливает в кресло. Класс! Думаю, было бы ещё интереснее, если бы в салоне сидел не я один с пассажирами, а только водитель. Эта мысль не случайна — автомобиль явно создан для индивидуального использования и удовлетворения личных амбиций. У Audi A1 явно молодёжная аудитория. Всю поездку меня не покидало ощущение драйва, адреналин поступал мелкими дозами. Пословица «Мал, да удал» — точно про него. Особенно позабавило, когда кто-то сзади моргнул фарами, требуя уступить дорогу, и через пару мгновений превратился в точку в зеркале заднего вида. Уходим вправо, проезжай, приятель, мы с тобой не гонимся.
На ледовой площадке тест немного не оправдал ожиданий — виной тому свежий снег, наметённый буквально за сутки. Господи, почему я не живу там, где снега мало и тепло? Но даже с этими помехами мы получили огромное удовольствие от катания. Правда, я так и не смог выбрать правильную траекторию входа в поворот — совершенно не чувствовал, куда смотрят колёса. Приходилось крутить руль до упора, чтобы хоть как-то сориентироваться. К чему это привело? К пониманию, что рулевому управлению явно не хватает информативности. А ещё на трассе оно показалось мне слишком лёгким — хотелось бы побольше тяжести и наливности. В остальном к органам управления претензий нет, разве что мелковатые кнопки, в которые с непривычки промахиваешься.
Понравилось решение с воздуховодами — круглые, словно глазные яблоки со зрачком-ручкой, такой же, как регулятор громкости музыки. Кстати, звук очень достойный, колонок насчитали около девяти на такой небольшой салон. Впервые вижу слот для SD-карт — обычно довольствуются USB, хотя здесь есть и специальный музыкальный интерфейс для iPod, iPhone, USB-носителей и МР3-плееров. Воспроизводится практически всё, включая видео, которое выводится на 6,5-дюймовый цветной экран MMI. Он идёт опцией и показывает данные об автомобиле, навигацию, может подключать телефон, настраивать магнитолу и прочее. Если экран надоел — его легко сложить. Салон, как я уже говорил, на высочайшем уровне Audi: всё знакомо и достойно. Единственное, что слегка разочаровало, — пластик на дверях, но это, пожалуй, единственный минус. Также я привык, что на руле есть управление музыкой и телефоном, но здесь этого специально нет, чтобы подчеркнуть спортивность трёхспицевого руля. В нашем тестовом авто была ещё одна особенность — выкрашенные в цвет «Серебристый лёд» арки крыши, что добавляет машине «понтовости».
Теперь о цене. Стартовая — 799 000 рублей за машину с пятиступенчатой механикой и двигателем 1.2 (86 л.с.). Версия с мотором 1.4 (122 л.с.) и шестиступенчатой коробкой обойдётся в 828 000 рублей. А вот вариант с 1.4 и S-tronic уже стоит 899 000. Это всё в комплектации Attraction, которую язык не поворачивается назвать базовой — там уже есть почти всё необходимое. Следующая комплектация Ambition добавляет в основном декоративные элементы, но есть и серьёзные опции вроде спортивных кресел, руля, монохромного дисплея водителя, литых дисков R16, противотуманных фар и функции «Easy entry». Цены на эти версии в той же последовательности: $29 802 (238 411 грн), $30 781 (246 241 грн) и 993 000 рублей. Наш тестовый образец с учётом дополнительных опций тянет примерно на 1 150 000 рублей: сюда входят окраска арок крыши, дисплей MMI, кожаный салон и двухзонный климат-контроль.