Значимость этого события сложно переоценить — как для устроителей, так и для прессы. Компания Acura впервые за 27 лет своего существования официально стартовала на российском рынке. Первой ласточкой станет кроссовер MDX уже третьего поколения, который в Штатах сходит с конвейера с мая 2013 года. Вместо «серых» машин россияне наконец получили шанс приобрести «белые». Серьёзность намерений подчёркивает даже приезд на презентацию в Абрау-Дюрсо главного инженера проекта MDX Джима Келлера — отца модели. Причём он прибыл не только поведать о своём детище, но и послушать нас. По итогам нашего знакомства с автомобилем американцы (японцы к созданию пятидверки имеют лишь косвенное отношение) соберут перечень доработок, которые нужно внести до выхода машины на наш рынок.
Времени на это не так уж много. Нам достались предсерийные экземпляры, однако уже в начале следующего года Acura организует ещё один тест-драйв — на полностью серийных версиях. В продаже у нас MDX появится лишь весной 2014-го, поставки пойдут с завода в Алабаме. Основным соперником создатели большой Акуры считают Lexus RX, который в США всегда продавался лучше MDX, а в последние годы — почти вдвое (95 381 автомобиль против 50 854 в 2012-м). На российском рынке у «эр-икса» тоже всё отлично: среди конкурентов схожих по цене и размерам «японец» лидирует (с января по август 2013-го — 4283 машины). Тем любопытнее будет следить за приключениями Acura MDX у нас.
Итак, Acura MDX — полноразмерный семиместный кроссовер длиной 4936 мм, шириной 1960 и высотой 1730 мм. По габаритам MDX заметно крупнее Lexus RX (4770 х 1885 х 1725), но немного уступает Infiniti JX35 (4989 х 1960 х 1742). Аналогичная картина и с колёсной базой: у MDX она 2818 мм, тогда как у Lexus RX — 2740, а у Infiniti JX35 — 2900 мм. На первых двух рядах в Акуре просторно — места хватит всем! А вот галёрка подойдёт разве что детям или очень худощавым взрослым: тесно и над головой, и перед коленями. В этом плане Infiniti предпочтительнее: сказывается преимущество в габаритах. Зато у Acura MDX клиренс составляет 200 мм (на 15 мм больше, чем у американской версии), тогда как у Lexus RX и Infiniti JX35 — 190 и 180 мм соответственно.
Платформа у кроссовера прежняя, но серьёзно модернизированная. Схемы подвесок остались теми же (McPherson спереди и многорычажка сзади), однако сконструированы они заново: другие амортизаторы (пассивные, но с амплитудозависимой характеристикой) и пружины, которые специально для России сделали немного жёстче. Спереди — модернизированные гидравлические втулки сайлент-блоков, а задняя подвеска, лишившись передних продольных рычагов, стала компактнее, что позволило опустить уровень пола. Кроме того, жёсткость точек крепления подвески выросла на 67%, повысилась жёсткость и снизилась масса переднего и заднего подрамника (у него появились гидравлические втулки), а задние амортизаторы теперь крепятся к жёсткой боковине кузова, что дало возможность смягчить настройки без потери управляемости.
К управляемости вообще подошли серьёзно. Например, инженеры Центра исследований и разработок Honda (он находится в Огайо) значительно переработали конструкцию кузова. Пространственный каркас на 64% состоит из высокопрочных сортов стали и элементов из алюминиевого и магниевого сплава. Жёсткость на кручение в продольном направлении выросла на 12,4%, а в поперечном — на 16%. Да, пришлось заменить рулевое управление с гидроусилителем на электроусилитель, но рулевая колонка и её крепления стали жёстче, а точность рулевого привода повысилась на 9%. И ещё один показательный факт. Изначально MDX третьей генерации, похудевший на 125 кг, создавался с прицелом не только на североамериканский рынок. Поэтому оттачивать ездовые повадки кроссовера его создатели отправились не на наскаровский овал, а, как и раньше, на Северную петлю.
И это чувствуется, когда воображаешь себя испытателем Акуры, а серпантины между Новороссийском и Анапой принимаешь за коварную Северную петлю. Как легко и понятно мчит по дорогам не лучшего качества японский кроссовер. Lexus RX? Infiniti JX35? Да в этой дисциплине ровня Акуре MDX — лучшие европейские аналоги! На высокой скорости да в поворотах MDX слушается руля, как тигры — братьев Запашных. Двухтонный исполин отзывается на движение рулём мягко, но шустро и логично, а шасси при быстрой езде будто бы зажимается, не досаждая большими кренами. Кроссовер едет по-европейски плотно, но при этом короткоходная подвеска не позволяет колёсам терять контакт с дорогой: даже когда под колёса попадаются крупные неровности, паркетник держится за намеченную водителем траекторию.
Несмотря на американское происхождение и сборку, интерьер MDX собран отлично, а качество отделочных материалов находится на том же уровне, что у кроссоверов Lexus и Infiniti. К слову, в этой модели используется отделка натуральным деревом — оливковым ясенем, который поставляется в США из Испании. Расположение органов управления, диапазоны регулировок руля и кресла, читаемость приборной панели — к этому ровным счётом нет никаких претензий. Низ передней панели и сиденья по цветовой гамме могут быть также чёрными или серыми. Машины для российского рынка получат электрообогрев лобового стекла в местах покоя щёток стеклоочистителей.
Передние кресла комфортабельны и обладают неплохой боковой поддержкой, но я бы не отказался от менее скользкой обивки. Помимо многоступенчатого подогрева, передние кресла оснащены ещё и многоуровневой принудительной вентиляцией. Пассажирам второго ряда тоже грех жаловаться: есть обогрев дивана, продольная регулировка подушки и регулировка угла спинки, собственный блок управления климат-контролем, шторки на боковых стёклах и развлекательная система. О свободном пространстве на втором ряду и говорить нечего — его здесь в избытке.
Сиденья второго ряда сдвигаются вперёд одним движением (с помощью кнопки) и открывают широкий проход на третий ряд. Правда, даже людям среднего роста там тяжко. Чтобы хотя бы перед коленями появился зазор, нужно до конца сдвигать диван второго ряда вперёд. Развлекательная система с DVD-проигрывателем комплектуется широкоформатным экраном диагональю 16,2 дюйма и разрешением 1600 на 480 пикселей. В комплект входят беспроводные наушники и медиа-разъёмы, включая HDMI-порт.
Приборная панель лаконична, борткомпьютер информативен, но вот мультимедийная система слабовата как по графике и анимации (особенно это касается верхнего восьмидюймового экрана с разрешением 800 на 480 пикселей), так и по быстродействию. Зато кнопки искать долго не нужно — они крупные и легкодоступные, управление комплексом вполне логично, а жёсткий диск насчитывает аж 100 Гб. Камеры кругового обзора можно включать по отдельности. В наиболее дорогой комплектации MDX может похвастаться 546-ваттной аудиосистемой с 12 динамиками, звучание которой настраивал Эллиот Шайнер (музыкальный продюсер, признанный эксперт в области студийной звукозаписи).
Сервисной электроники хватает: есть и подогрев руля по всей окружности, и активный круиз-контроль (работает с 35 км/ч), и системы слежения за слепыми зонами, предупреждения о фронтальном столкновении (звуковая и визуальная индикация проектором на лобовое стекло) и его предотвращения в случае бездействия водителя (автоматически задействуются тормозные механизмы). Гордость японцев — бокс-подлокотник, в недрах которого можно упрятать две бутылки с водой (по 0,6 л), пару раций, несколько небольших коробок с едой и iPad. Кнопка рядом с селектором рычага «автомата» ответственна за настройки системы IDS, отвечающей за чувствительность педали газа, уровень усилия на руле, громкость звука мотора и алгоритмы работы полного привода. Режимов работы IDS три: Comfort, Normal и Sport.
Покупателям предложат семь цветов кузова на выбор: чёрный, белый, серебристый, зелёный, вишнёвый, синий и тёмно-серый. Но с выбором колёсных дисков туго — только 19-дюймовые катки в двух вариантах дизайна. Прежний MDX оснащался ксеноновыми фарами, но нынешний получил полностью светодиодную фронтальную оптику. LED-технология позволила улучшить освещённость в тёмное время суток на 25 м и сократить расход топлива при этом на 0,5%. В решётку радиатора и корпуса боковых зеркал могут быть встроены камеры, составляющие систему кругового обзора.
Багажник здоровенный! Объём отделения при загрузке по линию боковых окон составляет 234–1344 л, а если грузить по крышу — от 447 до 2574 л. Погрузочная высота немаленькая, зато проём широкий, есть крючки для сеток и 12-вольтовая розетка. Запасное колесо-докатка расположено под днищем. Под фальшполом находится ниша объёмом 51 л. Электропривод двери багажника войдёт в стандартную комплектацию.
Отдельного внимания заслуживает фирменная система полного привода SH-AWD, уже знакомая нам по седану Honda Legend. Признаться, я не ожидал, что её работу удастся так явно почувствовать даже на сухом покрытии. Вся схема выглядит так: раздаточная коробка с косозубой шестерней на ведомой шестерне переднего дифференциала отправляет момент через кардан на задний активный редуктор, а он, в свою очередь, распределяет тягу между двумя электромагнитными муфтами — по одной на каждое заднее колесо. На переднюю ось трансмиссия способна направить до 90% тяги, на заднюю — до 70%, причём из этих 70% одному заднему колесу может достаться почти всё. Но, как и на школьном уроке химии, реальная практика оказывается куда увлекательнее сухой теории.
Для российского рынка Acura MDX не только перенастроила подвеску — инженеры прошлись и по тормозам, увеличив диаметр передних дисков на 10 мм. Впрочем, о работе тормозных механизмов сказать что-то конкретное сложно: на наших тестовых машинах они были уже изрядно убиты горными серпантинами и стараниями предыдущей группы журналистов.
В скоростных виражах кроссовер можно буквально «вкручивать» в поворот одной лишь тягой. Стоит только намекнуть рулём направление и добавить газу — и MDX с минимальной задержкой уходит в лёгкий управляемый занос, подкидывая на внешнее заднее колесо ровно столько момента, сколько нужно для этого фокуса. Более того, можно даже растянуть скольжение на всю дугу, удерживая машину либо рулём, либо акселератором. Система стабилизации при этом не вмешивается в процесс, позволяя водителю развлекаться, и активируется лишь в действительно опасные моменты. После такого даже признанные европейские асы асфальтовых кроссоверов кажутся откровенно пресными рядом с этим семиместным японцем, в котором как-то сложно представить домохозяйку с оравой детей. Блестяще!
Продуманная аэродинамика — её улучшили на 18% по сравнению с прежней моделью — вместе с добротной шумоизоляцией днища и колёсных арок делают своё дело: в салоне тихо даже на трёхзначных скоростях.
Ещё сильнее впечатляет двуликость этого автомобиля. Конечно, мы прекрасно понимаем, что быстро гонять на пятиметровом семейном паркетнике будут лишь 0,00001% владельцев, но и на невысоких скоростях MDX не разочарует. Стоит сбросить темп, как характер машины меняется: был европейский — стал американский. На нуле и при небольших углах поворота руль теряет чувствительность, появляется ощущение лёгкого люфта. Уже не верится, что сидишь в собранной и юркой машине — в каждом движении начинает чувствоваться масса кроссовера. Крены становятся заметнее, раскачка тоже. Однако подвеска при этом отлично изолирует седоков от дорожных неприятностей. MDX сообщает о каждой неровности, но делает это в информативной, а не раздражающей манере. Правда, крупные ямы и глубокие трещины с острыми краями отдают в кузов небольшими толчками. На бездорожье комфорт тоже на высоте: по грунтовке и каменистым участкам можно ехать достаточно быстро, не опасаясь за свои позвонки.
Клиренс у машины солидный, чего не скажешь о геометрической проходимости. Угол въезда — всего 16 градусов, угол съезда — 19,5. И пусть полноприводная трансмиссия лихо перекидывает тягу между осями и задними колёсами, настоящим внедорожником MDX от этого не становится. Это наглядно доказал наш коллега, который без особого труда умудрился застрять на дне высохшего озера.
А вот быстро ездить Acura умеет. Атмосферный V6 3.5 с непосредственным впрыском, выдающий 290 сил, наполняет машину тягой в широком диапазоне оборотов. «Шестёрка» без проблем переваривает АИ-92, пик момента в 355 Н•м приходится на 4500 об/мин, но и на низких оборотах мотор не беден. По ощущениям, загрузка салона вообще не влияет на динамику: пятидверка одинаково непринуждённо разгоняется и с одним водителем, и с тремя пассажирами на борту. Мотору очень повезло с коробкой. Шестиступенчатый «автомат» будто создавался специально под этот двигатель — они сработались так, как не снилось ни одной семейной паре! В обычном режиме АКПП ведёт себя образцово: переключается плавно, не дёргается, не спешит рано забираться на высшие передачи и не «тупит» в ответ на нажатие педали газа. А если активировать спортивный режим, связь между двигателем и трансмиссией становится почти прямой: сколько нажал — столько и получил.
Тем, кто не пьёт, в окрестностях Абрау-Дюрсо тоже найдётся чем заняться — можно гулять и любоваться местными пейзажами.
Но и Джиму Келлеру нам было что предъявить. И я, и мои коллеги единогласно назвали главным недочётом грохот подвески на неровностях. Эти громкие металлические стуки не услышал бы разве что глухой. Как выяснилось, источник шума — верхние опоры амортизаторов при работе демпферов на сжатие. Есть у стоек проблемы и на отбое: когда передние колёса проваливаются в глубокую яму, раздаётся неприятный глухой удар. На плавность хода это сильно не влияет, но общее впечатление от автомобиля портится ощутимо. Выходить в премиум-сегмент с такими звуками — всё равно что прийти на миланский показ мод в сандалиях с носками. Засмеют! Главный инженер проекта MDX пообещал, что доработка амортизаторов станет для инженеров Acura первоочередной задачей.
На машинах для России установлены иные главная передача и карданный вал, благодаря чему максимальная скорость выросла со 180 до 220 км/ч. Во время теста кроссовер потреблял от 14 до 17,3 литра на сотню. Для наших условий — неплохо, тем более что мы в основном ездили по серпантинам и не особенно торопились. Система отключения половины цилиндров, судя по всему, включалась крайне редко.
Отдельные претензии возникли к мультимедийному комплексу. На некоторых тестовых экземплярах система подглючивала, но главные вопросы — к самому комплексу. Верхний центральный дисплей внушительный по размеру, но его графика убивает всякое желание любоваться экраном. Даже Кросстуру такая система не красит, а уж Акуру тем более. По лицу Келлера было видно, что он всё понял, но пообещал разобраться лишь с багами и корявым русским переводом с нелепыми сокращениями слов. На мой взгляд, не помешало бы подтянуть и качество отделочных материалов, хотя оно не хуже, чем у Lexus или Infiniti. Задним пассажирам тоже пригодилось бы что-то поинтереснее: на потолке висит сверхширокий экран, способный показывать две картинки одновременно. Но это не стереоизображение, как в дорогих Mercedes и Land Rover, а простое разделение экрана виртуальной линией на две половинки. Неудобно, честно говоря.
Для Acura и MDX сейчас начинается новый этап — именно этому полноразмерному паркетнику выпала честь официально представить японскую марку в России. План на первый полный год продаж — около 6000 «эм-ди-иксов».
Жаль, что мы не смогли обсудить с американскими специалистами Acura российские цены — о них нам так ничего и не сказали. Но есть намёк: в российском офисе осторожно дали понять, что сделают всё возможное, чтобы MDX не пересекался по цене с немецкими премиум-брендами. Я понял это так: стоимость семиместного кроссовера будет заканчиваться примерно там, где начинаются прайс-листы Mercedes ML (от 2 970 000 рублей) и BMW X5 (от 2 919 000). То есть верхняя планка Acura MDX, вероятно, составит около трёх миллионов рублей. Думаю, это психологический рубеж для многих покупателей. Для сравнения, самые дорогие Infiniti JX35 и Lexus RX350 оцениваются в 2 835 000 и 2 972 000 рублей соответственно. При этом российские «эм-ди-иксы» постараются изначально укомплектовать максимально богато. Осталось лишь, чтобы американцы до весны успели разобраться с гремлинами в подвеске.
Паспортные данные
Вот переработанный текст тест-драйва Acura MDX:Техника
Кузов нового MDX — это полностью переработанная конструкция. Инженерам удалось сбросить 125 кг снаряжённой массы, во многом благодаря широкому использованию высокопрочных сортов стали, а также алюминиевых и магниевых сплавов — на их долю приходится 64% всей конструкции. Показатели жёсткости выросли: на 12,4% в продольном направлении и на 16% в поперечном. Из высокопрочной стали (59%) изготовлены элементы крыши, днища, дверные проёмы и усилитель задней двери. Капот — алюминиевый, а кронштейн рулевой рейки отлит из магния. В компании Acura особо подчёркивают, что передний дверной проём — на фото он выделен жёлтым — впервые в мире штампуют одной деталью методом горячей штамповки. Заодно удалось на 65% сократить точки утечки воздуха из салона.
Схема подвесок осталась прежней — стойки McPherson спереди и многорычажная конструкция сзади. Но вот всё остальное изменилось кардинально. Геометрию пересмотрели полностью, пружины и стабилизаторы перенастроили, а вместо электронноуправляемых амортизаторов теперь стоят амплитудозависимые с двумя контурами работы. Подрамники и их крепления к кузову тоже переделали — задние получили специальное гидравлическое наполнение для лучшей эффективности. В итоге всё стало жёстче, но вибраций на кузов передаётся меньше. Инженеры также уменьшили количество точек передачи нагрузок от подвески к кузову с десяти до шести. Спереди — кованые алюминиевые рычаги и гидравлические сайлент-блоки. Если раньше задняя подвеска досаждала аркам колёс толчками и вибрациями, то теперь нагрузки уходят в жёсткую боковину каркаса. Отказ от переднего продольного рычага задней многорычажки позволил опустить панель пола сзади на 46 мм. Рулевое управление по-прежнему с электроусилителем, но отклик на поворот руля стал быстрее на 9%, а сама конструкция — жёстче и лучше изолирована от вибраций.
Атмосферный V6 3.5 Earth Dreams для нашего рынка немного дефорсировали: вместо 294 сил и 362 Н•м он выдаёт 290 л.с. и 355 Н•м. В остальном — полный порядок. Алюминиевая «шестёрка» объёмом 3471 см³ имеет непосредственный впрыск, систему изменения фаз на впуске и высоты подъёма клапанов i-VTEC, а также технологию отключения половины цилиндров VCM. Впускной коллектор — из магниевого сплава, многие детали покрыты составом, снижающим трение. Этот же мотор стоит на Accord, но на MDX увеличили объём масляного поддона. Интересно, что прежний MDX имел более мощный V6 3.7 (305 л.с., 366 Н•м), однако новый агрегат выигрывает эластичностью и экономичностью. Расход в городском цикле у полноприводной версии снизился на 33,3%. В паре с мотором работает шестиступенчатый «автомат», который умеет удерживать выбранную передачу в повороте. С ним связан забавный нюанс: в спортивном режиме есть честный ручной режим, но только начиная со второй передачи. С первой на вторую коробка переключается сама даже в мануале — этот факт стал сюрпризом даже для представителей Acura.
История
Первый MDX, дебютировавший в 2000 году, — это настоящая легенда. Он стал победителем североамериканского конкурса Truck of the Year 2001, получил звание «Кроссовер года» от Motor Trend и вошёл в историю как первый семиместный SUV. Машина пришла на смену рамному SLX (перелицованному Isuzu Trooper), который не пользовался спросом в США. MDX, созданный дизайнером Каталином Матеем, построили на платформе Odyssey и Pilot. Он получил несущий кузов, независимые подвески по кругу и упрощённую полноприводную трансмиссию с автоматически подключаемой задней осью — система работала превентивно, имелся и режим принудительной блокировки муфты. Кроссовер длиной 4788 мм и колёсной базой 2700 мм оснащался только V6 3.5: до рестайлинга 2003 года — 245 л.с. и 332 Н•м, после — 269 л.с. и 343 Н•м. Машины массой 2023 кг шли исключительно с пятидиапазонным «автоматом». В оснащении — кожа, климат-контроль, навигация, камера заднего вида, аудиосистема Bose и DVD с дисплеем для задних пассажиров. Интересно, что MDX первого поколения был по-настоящему международным: его выпускали в Онтарио, а продавали не только в Северной Америке, но и в Японии с Австралией под именем Honda MDX. За 2000–2006 годы в Новом Свете разошлось 332 510 экземпляров.
Второе поколение собирали там же, в Канаде, но продавали уже только в Северной Америке. Зато дизайн стал событием: после безликого предшественника новинка радовала острыми гранями и спортивным характером. Длина подросла до 4844 мм, колёсная база — до 2751 мм. Полностью переработали интерьер, кузов и настройки ходовой. Машину обкатывали на Нордшляйфе, что вместе с иными элементами подвески, расширенными колеями и возросшей жёсткостью кузова сделало кроссовер очень драйверским. Простую полноприводную трансмиссию сменила высокотехнологичная система SH-AWD с двумя муфтами на задней оси, которые могут перераспределять тягу между колёсами. Под капотом поселился новый V6 3.7 мощностью 305 л.с. и 366 Н•м. До 2010 года устанавливали пятиступенчатый «автомат», затем — шестиступенчатый. Расширился и список опций: системы слежения за мёртвыми зонами, активный круиз-контроль, адаптивные амортизаторы с магнитореологической жидкостью (разработка с Beijing West Industries), вентиляция сидений. Были и переднеприводные версии. В 2013 году выпуск «второго» MDX прекратили, а с 2007 по 2012-й в Штатах продали 276 496 машин.
За кадром
Осень на Черноморском побережье России — это открытие. Здесь настолько красиво, свежо и спокойно, что о купании даже не вспоминаешь. Почти не вспоминаешь.