Звезды б/у: как выбрать подержанную BMW 7-серии (E65)

1 августа 2012 • 26023 просмотра • Прокомментировать статью

Вам понравился материал? Поделитесь с друзьями!



В свое время эта модель совершила настоящий переворот в дизайне и технологиях. Покупателю подержанной “семерки” последнее обстоятельство сулит не столько пользу, сколько проблемы.

Этой статьей АвтоПортал продолжает серию материалов о выборе и покупке подержанных автомобилей. С каталогом подержанных авто вы можете ознакомиться на наших страницах, перейдя в раздел "Б/У авто".

Описание

  • Тип кузова: седан
  • Габариты, Длина/Ширина/Высота, мм: 5029/1902/1491
  • База, мм: 2990
  • Клиренс, мм: 119
  • Масса снаряженная/полная кг: 1790/2370
  • Объем багажника, л:501
  • Объем бака, л: 88 
  • Тип привода:  задний
  • КПП:  6-ст. автоматическая (типтроник)
  • Тормоза передние/задние:  дисковые вентилируемые/дисковые вентилируемые
  • Подвеска передняя/задняя: независимая/независимая

История

Выбор представительского седана обычно определяется личными симпатиями. Почитателя Jaguar трудно соблазнить новым Lexus, а для поклонников Mercedes-Benz не существует ни Audi, ни BMW.

Однако героиня нашего рассказа, которая дебютировала в 2001 году, умудрилась растерять немалую часть преданных фанатов BMW и обрести новых покупателей из лагерей соперников. Предметом раздора стал излишне авангардный для представительского седана дизайн, который одним показался привлекательным, а другим – неприемлемым.

Она дебютировала в эпоху перемен, поэтому вместе со стилистикой внешнего облика изменился и характер флагманской BMW: новая «семерка» стала роскошнее и комфортнее, а место «driver's car» окончательно заняла Audi A8 с ее полным приводом и алюминиевым кузовом. Впрочем, Е65 тоже нашла чем удивить! А именно – уровнем технологий.

Семейство представительских автомобилей серии 7 включало как обычные седаны, так и удлиненные на 140 мм, предназначенные для представительских целей. В 2006 г. модельный ряд «семерок» от BMW состоял из 11 базовых моделей с обычными и удлиненными кузовами, комплектуемых бензиновыми и турбонаддувными дизельными двигателями рабочим объемом 3,0–6,0 л мощностью 231–445 л. с.

Удлиненные модели 730Li, 730Ld, 740Li, 750Li и 760Li отличаются установкой двух задних сидений-кресел и более высоким уровнем стандартного оснащения. Сюда входят, например, пневмоподвеска задних колес с автоматическим регулированием дорожного просвета, задние сиденья повышенной комфортности с электроприводами регулировок, подогревом и активной вентиляцией, отдельный пульт управления климатической системой, компактный холодильник, задний дисплей информационно-развлекательной системы и т. д.

Внутри "семерка" изменилась еще больше, чем снаружи. От предыдущих поколений не осталось практически ничего, кроме "пропеллера" на рулевом колесе. Рычаг селектора КПП перекочевал в подрулевую область, изменилась вся "архитектура" салона, архаичные стрелочные приборы сменила современная вакуумно-люминесцентная панель.

Комплектация “семерки” может быть богатой и сказочно богатой. Но если в Украине BMW продавались в фиксированных комплектациях, пропорциональных объему двигателя, то в Европе каждый покупатель оснащает машину индивидуально. И совершенно не обязательно, что в 745-й будут, например, кресла с подкачкой и вентиляцией, а в 735-й – нет. Вполне возможно, что наоборот.

Кузов и Салон

По кузову у “семерки” нареканий немного. От соли и грязи со временем отказывают замки капота и облезает хром с оконных молдингов. Щетка стеклоочистителя с водительской стороны может поцарапать стекло, если она неправильно отрегулирована. Иногда отказывают автодоводчики дверей – приходится менять замки. А в салоне облезает краска с пластиковых накладок порогов.

Багажник очень внушительный. А вот с трансформациями негусто – только лючок для перевозки длинномеров.

Автомобили класса люкс всегда были под завязку напичканы передовыми для своего времени средствами комфорта и безопасности. Однако “семерка” совершила настоящий переворот в области высоких технологий. Чего только стоит замороченная система управления второстепенными функциями “iDrive” и поворотные биксеноновые фары.

Все это было достигнуто за счет внедрения сверхсложной электроники, еще недавно казавшейся фантастикой. К сожалению, как и любая другая, электронная революция не прошла безболезненно. По словам сервисменов, в “семерке” может “глючить” и выходить из строя практически все, что пропускает через себя электричество.

Одни проблемы вызваны неудачной конструкцией некоторых устройств и деталей электрооборудования. Другие – нашими суровыми условиями эксплуатации: значительные перепады температур, соль и грязь на дорогах. Третьи – человеческим фактором.

Если, например, смотреть телевизор или слушать радио при выключенном двигателе (что запрещено инструкцией), аккумулятор быстро садится и блок управления подушками безопасности дает сбой, зажигая символ неисправности airbag. Поэтому сервисмены настоятельно рекомендуют заменить уже поживший щелочной аккумулятор более стабильным гелиевым и не нарушать правила пользования автомобилем.

Передние электростеклоподъемники со временем начинают скрипеть при подъеме. Не хотите слушать скрип – меняйте. Выход из строя сервопривода крышки багажника может быть вызван отказом электронного блока управления или исполнительного гидроцилиндра. Возможные поломки заводской “музыки” также обусловлены двумя причинами. Если перестали звучать левые или правые динамики, значит, умер блок ASK. А если передние или задние – усилитель.

Обильная химчистка или просто сырость в салоне приводят к окислению разъемов электропроводки (симптомы – самые разные). Также от воды и соли через 3–4 года сгнивают жгуты электропроводки в средних стойках кузова (загорается символ неисправности боковых airbag). А от протечек гидроподушек, что встроены в передние сиденья с подкачкой, выходят из строя блоки управления регулировками кресел.

Для многочисленных электронных блоков, которые управляют практически всем – от двигателя до крышки багажника, постоянно выпускались обновленные версии программ. При этом блоки можно перепрограммировать определенное количество раз. Что это означает? Допустим, вы меняете вышедший из строя электронный блок. В новый заложена свежая версия программы, и машина просит обновить “софт” для четырех других взаимосвязанных с ним блоков. Два принимают новую программу, а два других, для которых лимит обновлений исчерпан, не принимают. Соответственно, их тоже приходится менять, несмотря на то, что они полностью исправны.

Если электрооборудование “семерки” уже на таком уровне преподносит сюрпризы, посторонних вмешательств оно тем более не терпит. Установка “музыки” или сигнализации на стороне – и машина может надолго прописаться в фирменном сервисе BMW.

Двигатель

Даже самая престижная модель BMW адресована людям с разными амбициями и благосостоянием. Шильдик на крышке багажника, в двух последних цифрах которого зашифрован объем мотора, определяет мощь и, самое главное, статус “семерки”.

В начале века эти моторы восхищали своим совершенством – сейчас могут неприятно удивить стоимостью ремонта. Сложная бездроссельная система впрыска топлива, пара десятков блоков управления, традиционные проблемы с качеством топлива и масел – в общем, про запас нужно всегда иметь солидную сумму на всякий случай.

Базовую версию 730 рассматривать, в принципе, можно. Ее рядную 3-литровую “шестерку” мощностью 231 л. с. не назовешь слабой. По части надежности мотор беспроблемный. Зато по цене это самая доступная из всех “семерок”. Однако у нас ее не жалуют. Принято считать, что представительский седан должен быть 8-цилиндровым.

Поэтому наибольшим спросом пользуются модификации 735 (3,6 л 272 л. с.) и 745 (4,4 л 333 л. с.). Первая обходится немногим дороже 730-й, зато предлагает мотор V8. Ну а вторая – это максимум, оправданный с позиций здравого смысла. В эксплуатации оба двигателя зарекомендовали себя неплохо. Главное – не покупать машины дебютного 2001 года выпуска, двигатели которых страдают быстрым износом цилиндро-поршневой группы.

Топ-версия 760 с 445-сильным 6-литровым V12 для покупки во вторые руки интересна только тем, что после трех лет почти сравнивается по цене с 745-й (хотя новой стоила на порядок дороже). В Европе такое падение стоимости объясняется тем, что дорогой в эксплуатации V12 на вторичном рынке никому не нужен. Однако у нас даже среди покупателей сэконд-хэнда находятся охотники до всего самого-самого.

Двигатели в эксплуатации
Моторы БМВ могут потреблять бензин от 95-го до 98-го. Но чтобы дорогие платиновые свечи служили дольше (до 40 000 км), лучше использовать 98-й.

Интервалы замены масла от 15 000 до 25 000 км определяет компьютер. Его показаниям можно доверять только при использовании “долгоиграющих” масел серии “лонг-лайф”. Но в наших условиях даже их лучше менять принудительно, через 15 000 км.

Распредвалы на всех двигателях приводятся не требующей замены цепью. Когда со временем начинают свистеть ремни привода вспомогательных агрегатов, лучше сразу поменять оба ремня и все их ролики. Выборочные замены – двойная трата денег.

730
6-цилиндровый мотор весьма надежен. Механики припоминают лишь возможные отказы катушек зажигания, которые в свое время даже менялись на усовершенствованные по специальной сервисной акции. Собственно, катушки могут отказывать и на других моторах. Правило для их замены во всех случаях одно. Если неисправность появляется чаще, чем 2 раза в месяц, лучше заменить все.

735; 745
На автомобилях 2001 года выходят из строя электромоторы и валы системы изменения фаз газораспределения “Valvetronic” и уже к 80 000–100 000 км изнашивается цилиндропоршневая группа (сизый дым при нажатии газа после нескольких минут работы на холостом ходу). Поскольку капитальный ремонт или замена двигателя обойдется очень дорого, с 735-й и 745-й машинами 2001 года лучше вообще не связываться.

С 2002 года моторы V8 стали достаточно надежными. Ожидать можно течь масла в свечные колодцы (устраняется заменой прокладок клапанных крышек), отказ клапана рециркуляции отработавших газов, катушек зажигания и генератора.

760
Мотор V12 не любит длительной езды по городским пробкам, работая с минимальной нагрузкой на малых оборотах. При езде на нашем бензине это приводит к появлению нагара на впускных клапанах. Если не хотите снимать две головки блока и менять все 24 штуки, двигатель надо регулярно “прожигать” на высоких оборотах. Для этого не обязательно носиться сломя голову – достаточно перейти в ручное переключение и придержать “автомат” на III или IV передаче. Специфических болячек у 12-цилиндрового мотора немного. Отметить можно все те же катушки зажигания и дорогостоящий генератор жидкостного охлаждения, как на V8. Зато в обслуживании и ремонте V12 обходится значительно дороже.

Внедрение цельноалюминиевого блока цилиндров, системы Common Rail 3 с пьезоэлектрическим впрыском топлива и соответствие стандарту Евро-4, благодаря противосажевому фильтру в базовой комплектации, обеспечили настоящий прорыв в технологии дизельных двигателей 7 серии. Залог долговечной работы - только хорошее топливо.

Трансмиссия

В отличие от предыдущих “семерок”, на 65й кузов уже не устанавливалась ручная коробка. Со всеми моторами сочетается 6-ступенчатый (первый в мире на то время) “автомат” с пожизненным запасом масла.

Гораздо удобнее стало пользоваться подрулевым рычагом КПП, переключаться из "R" в "D" можно не снимая рук с руля, а возвращаться на Parking вообще одним движением пальца, ведь на торце рычага есть соответствующая кнопка. Правда случается неисправность, из разряда курьезных. Довольно хлипкий рычаг селектора управления коробкой, который расположен на рулевой колонке, зачастую отламывают, принимая его за переключатель стеклоочистителей...

Коробка не любит рваной езды газ–тормоз в непрогретом состоянии. В этом случае могут появиться рывки при переходе с первой передачи на вторую и наоборот. На ранней стадии это обычно лечится принудительной заменой масла (только рекомендованного типа). Но если не поможет, скорее всего, придется покупать новую коробку. Качественно ремонтировать этот “автомат” у нас могут не везде.

Но если не рвать с места в карьер, когда на улице минус 20, коробка вполне надежна. Течь поддона картера, которая устраняется заменой поддона в сборе (обновление одной только прокладки обычно не помогает), едва ли можно считать криминалом.

Отдельно стоит коснуться ручника. Традиционного рычага на центральном тоннеле нет, как нет и специальной педали на полу. Включается он нажатием кнопки, расположенной слева от руля, и автоматически выключается при касании педали (если машина стояла на передаче).

Кстати, такой "ручник" можно использовать даже для экстренного торможения. Если основная тормозная система отказала, "ручник" может сам остановить машину, используя при этом датчики ABS. Но создателям новой "семерки" даже этого показалось мало, поэтому помимо вышеперечисленных функций они добавили еще одну.

Функция Automatic Hold, что по-русски можно назвать примерно как "автоматический стояночный тормоз", тоже включается через меню iDrivе. Суть ее работы проста: как только автомобиль остановился, сам или по вашей воле, он будет стоять до тех пор, пока водитель снова не включит передачу и не нажмет на "газ". И совершенно неважно, на склоне или на ровной поверхности стоит автомобиль: остановив машину, можно сразу же отпускать педаль тормоза, будучи уверенным, что она никуда не покатится. Очень удобно, особенно в городе, потому что на каждом перекрестке не нужно держать машину на тормозах, да и на склонах она назад не покатится. Опять же трогаться с места, особенно в горку, очень удобно: просто дотронулся до педали газа, и автомобиль плавно начинает движение.

Ходовая часть

Шасси очень сбалансированное. И пусть это уже немного не тот «драйв», что был в предыдущем поколении, эмоций и впечатлений вам хватит за глаза.

Однако, в последние лет десять стало нормой, что престижные немецкие автомобили с каждым новым поколением становятся все более слабыми по подвеске. Похоже, предыдущей “семерке” удалось нарушить эту недобрую традицию. Сроки службы основных деталей подвески у “семерки” вполне приемлемы.

Разве только из-за большого веса чаще всего требуют замены наконечники рулевых тяг и шаровые опоры, а также рычаги задней подвески.

Впрочем, многое зависит от варианта исполнения автомобиля. Подержанную “семерку” лучше брать на обычной подвеске. Если машина оснащена подвеской “динамик-драйв” с регулируемыми по жесткости амортизаторами и активными стабилизаторами поперечной устойчивости, эксплуатационные расходы будут значительно выше. Амортизаторы сами по себе непроблемные – просто они значительно дороже обычных. А вот стабилизаторы надежностью не отличаются. Передний имеет свойство течь. Задний не течет, однако текут подходящие к нему трубки. Но если компьютер начнет выдавать ошибки в работе заднего стабилизатора, придется менять сам стабилизатор и, если не поможет, блок управления им. А компоненты “динамик-драйва” весьма дороги.

В рулевом управлении есть одна особенность: стук рулевой рейки, который прослушивался даже у новых автомобилей. Это именно особенность. Поскольку стук не опасен и со временем практически не прогрессирует, с ним можно мириться. Однако похожий стук может издавать нижний кардан рулевого вала, который изнашивается после 40 000–60 000 км. А вот рулевые наконечники и тяги весьма долговечны – на пробегах до 100 000 км их меняют крайне редко.

Тормоза нареканий не вызывают. Диски не склонны к биению и выдерживают два комплекта колодок. А тормозные механизмы при должном обслуживании не клинят даже по нашей соли.

Цены на запчасти и обслуживание

Когда автомобиль переходит в разряд «бэушки», становится понятно, о чем маркетологи предпочитают молчать: стоимость обслуживания. Ведь если сама машина за несколько лет может подешеветь в несколько раз по сравнению с «новой» ценой, то ремонт дешевым становиться не спешит.

А в случае "семерки" этот вопрос становится донельзя актуальным, учитывая, что самые старые экземпляры уже перешли 10-летний рубеж. Конечно, ездить на официальный сервис уже совсем необязательно. Это не выгодно, да и грамотные частные профильные СТО есть практически в каждом крупном городе. А если это еще и ваши хорошие знакомые.

Да вот только сэкономить запчастях в такого уровне авто не удастся никак. Тут уж извините.    

С разборками все не так уж и просто. Машины завозятся, но в поиске нужной б/у детали, иногда, придется попотеть.


Итог

В Европе с ее мягким климатом, идеальными дорогами, хорошим бензином и безупречным сервисом перечисленные проблемы ощущаются менее остро. У нас же дорогие немецкие автомобили эксплуатируются в не самых простых для них условиях. Даже если вы будете точно соблюдать инструкцию, обслуживаться в фирменном техцентре и ездить по маршруту Киев-Борисполь, содержание подержанной “семерки” все равно будет хлопотным и дорогим. Однако на момент покупки автомобиль очень выгоден.

То есть, как и все автомобили класса люкс, “семерка” после трех лет теряет 50–60% от первоначальной стоимости. Даже если вы будете тратиться на ремонты и через три года продадите “семерку” (в 6–7-летнем возрасте такой пылесос для денег мало кому нужен), это все равно будет выгоднее, чем покупать ее новой и спустя три года терять десятки тысяч долларов. Главное – не брать “семерку” 2001 года выпуска, когда она была совсем сырой.

Конкретно сложить общий знаменатель по ценам на украинском достаточно сложно. Они могут начинаться от $18000 за варианты первых годов выпуска с непонятной историей и обслуживанием. Такое мы брать не советуем не под каким предлогом. Топовые же варианты последних лет могут доходить в цене до $70000 (и больше). Тут уже многое зависит от комплектации и индивидуального исполнения (включая варианты в тюнинге от именитых ателье).

С каталогом подержанных авто вы можете ознакомиться на наших страницах, перейдя в раздел "Б/У авто"

Мнения владельцев

Плюсы

Минусы

  • мощные двигатели
  • уровень технологий
  • комфорт
  • ходовые качества
  • статус
 
  • цена содержания
  • проблемы с электроникой
  • АКПП на "подходе"
  • быстрое обесценивание
  • сложно продать

Понравилась статья?


rss Подпишитесь на наш RSS канал    

Поделитесь в: