Звезды б/у: как выбрать подержанный Volkswagen Touareg

11 апреля 2012 • Олег Кравченко, АвтоПортал • 36958 просмотров • Прокомментировать статью

Вам понравился материал? Поделитесь с друзьями!



На первый взгляд, “Туарег” можно принять за обычный “паркетник”. Ни во внешности, ни в компоновке салона нет и намека на какие-то вездеходные таланты. Но, как известно, внешность бывает обманчива.

Этой статьей АвтоПортал продолжает серию материалов о выборе и покупке подержанных автомобилей. С каталогом подержанных авто вы можете ознакомиться на наших страницах, перейдя в раздел "Б/У авто".

Описание

  • Тип кузова: универсал
  • Дверей/мест: 5/5
  • Габариты, Длина/Ширина/Высота, мм: 4754/1928/1726
  • База, мм: 2855
  • Масса снаряженная/полная, кг: 2214/2945
  • Дорожный просвет, мм: 21,5 или 16–30 (пневматическая подвеска)
  • Объем багажника, л: 555–1570
  • Объем бака, л: 100
  • Двигатели:
  • Бензиновые 6-цилиндровые: 3,2 л V6 (220–240 л. с.) 8-цилиндровые: 4,2 л V8 (310 л. с.), 12-цилиндровые: 6,0 л W12 (450 л. с.)
  • Дизельные 5-цилиндровые: 2,5 л (174 л. с.) 6-цилиндровые: 3,0 л (225 л. с.) 10-цилиндровые: 5,0 л (313 л. с.)
  • Тип привода: полный
  • КПП: 6-ст. механическая или 6-ст. автоматическая
  • Тормоза передние/задние: дисковые вентилируемые/дисковые вентилируемые
  • Подвеска передняя/задняя: независимая/независимая.

История

Модель Volkswagen Touareg – дебют компании в сегменте классе внедорожников. За основа была взята платформа 7L, на основе которой построены Porsche Cayenne и Audi Q7. Производство проходило заводе Volkswagen в Братиславе (Словакия) – там же, где производят кузова для «Кайеннов».

Кроме официально проданных экземпляров, на рынке также можно встретить американские версии Туарега. Они отличаются отделкой салона, светом и американскими единицами измерения.

Кузов и Салон

Если кузов ржавеет, то авто на 99% уже побывал в аварии. ЛКП достаточно быстро затирается, особенно на темном цвете. Может слезать хром с декоративных деталей кузова.

Электрооборудование - главная проблема Туарега.

Стеклоочистители и кнопки открывания двери и стекла багажника также попадают в зону риска из-за коррозии.

Блок комфорта, который управляет центральным замком, сигнализацией и некоторыми другими сервисными функциями, установлен в багажнике. От перепада температур там образуется конденсат и электроника начинает "глючить".

Ксеноновые фары страдают от запотевания и вода заливает блок розжига ксенона. Датчики заводского парктроника плохо переносят мойку под давлением.

Отказывают нагревательные элементы или датчики температуры сидений. После наших солевых зим коррозия может одолеть трубки кондиционера. А вот климат-контроль из-за некорректной работы блока управления начинает жить своей жизнью.


На «Туарегах» первых годов выпуска возможны проблемы в работе заводской сигнализации из-за плохого контакта в концевиках дверей. На первых экземплярах отказывали многие электронные «навороты» – камера заднего вида, система Keyless Access (бесключевого доступа в салон и к замку зажигания), четырехзонный климат-контроль.

Особенно много хлопот с электроникой. ‘Туарег” появился на свет, когда немецкие компании осваивали мультиплексную систему электрооборудования с многочисленными компьютерами, объединенными в общую локальную сеть. Автомобили обрели некое подобие искусственного интеллекта, однако переход на новую технологию оказался весьма болезненным — особенно для дорогих, технически сложных моделей. Не миновала эта участь и “Фольксваген”.

Совершенно не обязательно, что в электронике что-то должно отказать (хотя и такое бывает). Достаточно того, что программное обеспечение поначалу было “сырым”. Поскольку компьютерами управляется практически все, от двигателя до стеклоподъемников, некорректная работа софта может приводить к чему угодно — рывкам при переключении передач, быстрому разряду аккумулятора, самопроизвольной активации тех или иных функций и т. п.

Когда с автомобилем что-то случается, диагностика начинается с проверки программного обеспечения. Если для данного электронного блока существует обновленная версия, вполне возможно, после ее закачки проблема будет устранена. Но электроника ‘Туарега” настолько сложна, что даже инженерам “Фольксвагена” не всегда удается переписать программу с первого раза. Для некоторых блоков существует до 10 версий обновлений.

Поэтому при неудачном стечении обстоятельств поездки к официальному дилеру на перепрограммирование могут стать достаточно регулярными. Сама по себе замена софта проводится бесплатно. Однако приборная панель, являющаяся своего рода сервером, в очередной раз может не принять обновления. Тогда ее придется менять.

Двигатели

Подавляющее большинство предлагаемых к продаже “Туарегов” оснащены бензиновым 3,2-литровым V6 мощностью 220 сил. Слабым его не назовешь. Но двигателю приходится таскать на себе более 2200 кг снаряженной массы, поэтому динамика 6-цилиндрового автомобиля всего лишь достаточна, а расход топлива составляет в среднем 20 л/100 км.

Тяжелому ‘Туарегу” лучше подходит 4,2литровый 310-сильный V8. Оснащенный им автомобиль едет гораздо лучше, а расходует всего на литр-полтора больше, что на фоне “двадцатки” не особо заметно. Однако 8-цилиндровые машины стоят дороже 6-цилиндровых, и на вторичном рынке их гораздо меньше.

В эксплуатации бензиновые двигатели зарекомендовали себя в целом неплохо. Серьезных проблем у них нет, а возможные сбои в работе решаются перепрограммированием блока управления или промывкой деталей системы питания. Правда, у 6-цилиндрового мотора уже к 70 000—90 000 км изнашивается цепной привод ГРМ, который по идее должен быть вечным. В отличие от ременного привода на V8, его детали не считаются “расходниками”, поэтому ремонт получается недешевым.

Свечи служат в среднем 30 000 км. Через каждые 45—60 тысяч желательно профилактически промывать форсунки впрыска и блок дроссельной заслонки. Ремень привода вспомогательных агрегатов обычно доживает до 120 000 км и меняется с роликами.

Общая для двух моторов возрастная проблема — отказ одного из бензонасосов. На "Туареге” их два — основной и вспомогательный, который подключается в режиме интенсивного разгона. Умирает основной, левый по ходу движения насос, в результате чего машина начинает дергаться. Однако то же самое происходит при некорректной работе управляющей двигателем электроники. Поэтому первым делом — проверка софта.

Помимо бензиновых, на рынке встречаются и дизельные машины, среди которых более 80% приходится на модификацию R5TDI. “Туарег” с 2,5-литровым 174-сильным мотором едет не хуже дизельных “Паджеро” и “Пасфайндера”. Но поскольку сам автомобиль, что называется, с претензиями, многие находят 5-цилиндровый дизель недостаточно мощным. Да и подержанный “Туарег" с дизелем представляется весьма сомнительным выбором.

Во-первых, на модификацию R5TDI почему-то держатся спекулятивно высокие цены. Даже если бы 5-цилиндровый дизель был абсолютно надежным, оснащенные им машины не должны быть в одной цене с гораздо более мощными, престижными и богато оснащенными V8. Но ведь у него и с надежностью далеко не все в порядке.

Помимо возможных проблем с топливной аппаратурой (из-за низкого качества нашей “солярки” они характерны для любого дизеля), проблем способен преподнести и сам мотор. Примерно у 10—15% машин к 100-тысячному пробегу обнаруживается критический износ ГРМ — предположительно из-за использования “неправильного” масла. Распредвал, рокеры и толкатели клапанов стачиваются так, будто сделаны из сырого металла. Результат —полная переборка или замена головки блока в сборе.

Модификация V10TDI по своим возможностям, наоборот, сверхизбыточна. Гигантский 5-литровый дизель мощностью 313 сил обладает поистине ураганной динамикой и совершенно не чувствует нагрузку. Ему абсолютно все равно, везти одного водителя или яхту на прицепе — двигатель может все и всегда.

Конструктивно V10TDI представляет собой два R5TDI, объединенных V-образно. После того как на машинах ранних выпусков по гарантии поменяли турбины, особых проблем с этим мотором вроде как нет. Но дизель есть дизель. Если уж сломается, ремонт V10 будет несоизмеримо дороже, чем R5. Впрочем, таких машин настолько мало и они настолько дороги, что подробно рассматривать особенности эксплуатации V10TDI мы не будем.

Кроме того, в объявлениях иногда попадаются машины с 3-литровым 225-сильным V6TDI. Этот дизель — оптимален во всех отношениях. Едет он значительно лучше бензинового V6, при этом стоит более-менее реальных денег.

V6

Износ цепного привода ГРМ сопровождается повышенным шумом из-под капота, а на приборной панели загорается сигнализатор неисправности двигателя. Замены требует не только цепь, но также шестерни, натяжитель и успокоитель цепи. Примерно к 100 000 км может потечь водяной насос.

V8

Ремень ГРМ с роликами меняется на 120 000 км. Заодно следует проверить помпу. Если она уже “на подходе”, ее дешевле поменять вместе с ремнем.

Дизеля

Если потребуется перепрограммирование блока управления двигателем, первым делом надо проверить, не подвергался ли мотор чип-тюнингу — для R5TDI это обычное явление. Закачка нового софта может погубить чипованный компьютер. Чтобы этого не произошло, сначала надо восстановить старую заводскую программу.

Масло для этого двигателя надо выбирать не только по SAE и API — оно обязательно должно соответствовать внутренним нормам “Фольксвагена”. Для моторов, выпущенных до 2006 года, предназначены масла нормы VW506-01, для более поздних — VW507-01. Используя строго рекомендованное масло, можно надеяться на долгую службу не только ГРМ, но и турбины. Когда она выходит из строя, почти всегда оказывается закоксованной трубка, по которой масло поступает к турбине. Хотя основная причина преждевременного износа турбины — человеческий фактор. Если глушить мотор сразу после остановки, любая турбина через 100 000 км попадает в группу риска.

После 60 000 км пробега надо начинать следить за водяным насосом. Он не всегда течет — иногда в расширительном бачке появляется масло. Примерно к этому же времени может порваться зубчатый ремень привода генератора и кондиционера. Симптомы: пропадает зарядка аккумулятора или перестает охлаждаться воздух в салоне. Еще одна неисправность, возможная на пробегах до 100 000 км, — отказ тандем-насоса, который создает вакуум в усилителе тормозов и подает топливо к форсункам. В этом случае машина теряет в динамике и начинает дергаться, а тормоза утрачивают эффективность.

Если мотор начал дымить и плохо запускаться, а электронная самодиагностика ошибок не выдает, скорее всего, закоксовался блок дроссельной заслонки, и его надо мыть. Хуже, если подобные симптомы вызваны износом топливных насос-форсунок. Служат они долго и выходят из строя не все пять штук сразу, а по одной-две. Однако стоят очень дорого.

Трансмиссия

Наделить автомобиль столь широкими возможностями удалось благодаря применению множества уникальных, передовых для своего времени решений. Увы, но ни одна революция —    в том числе техническая — не проходит гладко. Более-менее приемлемой надежности “Туарег” достиг только к 2006 модельному году. А вот машины ранних выпусков изрядно “попили крови” владельцам. Практически сразу начали “сыпаться” раздаточные коробки. Следом за ними — АКП.

Если автоматическая КП начнет дергаться при переключениях, прежде всего надо проверить софт — возможно, будет достаточно обновить программу. Но на машинах, выпущенных до апреля 2005 года, могут также капризничать электромагнитные или гидравлические клапаны управления АКП. Сейчас в запчасти поступает общий блок, который взаимозаменяем со старым. Зато сама коробка достаточно надежная. Но если все-таки умрет, ее восстановление обойдется дорого. Причем за ремонт этого “автомата” берутся далеко не все специализированные мастерские.

Причиной массового отказа раздаточных коробок на машинах ранних выпусков стала муфта блокировки межосевого дифференциала. Видимо, для ее изготовления использовался недопустимо мягкий металл, и она превращалась в стружку. Поначалу по гарантии меняли один только электромотор привода “раздатки". Но потом под замену пошли коробки в сборе, и сейчас они должны быть новыми на всех машинах. Однако на это можно только уповать, поскольку ни внешне, ни по маркировке “раздатки” старого и нового образца не различаются.

Иногда встречаются ‘Туареги” с ручной коробкой — это могут быть самые слабые версии с V6 или R5TDI.

По-настоящему уникальные способности ‘Туарег" обретает при наличии заказной блокировки заднего дифференциала и регулируемой пневмоподвеской, способной изменять жесткость амортизаторов и дорожный просвет от 175 до 275 мм. В этом случае автомобиль и на асфальте становится еще лучше, а уж на бездорожье превращается в одного из самых талантливых “проходимцев”.

Другие детали трансмиссии — карданы, редукторы и колесные приводы — работают безупречно. Согласно инструкции, масло во все агрегаты залито на весь срок службы — надо лишь контролировать уровень и состояние. Однако в “автомате” его все-таки желательно менять через каждые 60 000 км.

Ходовая часть

При наличии задней блокировки и пневмоподвески “Туарег” действительно проезжает там, где многие другие джипы уже сдаются. Но чтобы понять, насколько активно можно пользоваться его вездеходными способностями, автомобиль надо увидеть на подъемнике со снятыми колесами. Сложные многорычажные подвески с множеством мелких деталей — это вам не архаичные балки-мосты “Патруля”, на которых можно безнаказанно прыгать по ямам и поперечным колеям.

Даже если не злоупотреблять офф-роудом, ходовая часть живучестью не отличается. Например, верхние рычаги передней подвески, ступичные подшипники и наконечники рулевых тяг ходят в среднем 60 000 - 90 000 км. На машинах с мотором V6 примерно к этому же времени начинает течь насос гидроусилителя руля. После 100 тысяч может появиться стук в рулевой рейке, хотя такое случается нечасто. А вот задняя многорычажная подвеска оказалась на удивление крепкой — до 150 000 км по естественному износу ее не перебирают. Правда, поначалу расходным материалом были стойки заднего стабилизатора, но после изменения их конструкции проблема была снята.

С точки зрения надежности пружинная подвеска однозначно предпочтительнее — “пневматика” с возрастом становится капризной. В частности, машина может начать приседать на одно колесо, если вышел из строя датчик высоты или начал "травить” проеденный коррозией штуцер пневмостойки. Да и резиновые пневмобаллоны со временем протираются песком или трескаются. Если давление в системе уходит понемногу и водитель этого не замечает, пневмокомпрессор изо всех сил пытается восполнить потерю воздуха и быстро умирает.

Если бы пневмоподвеска не давала таких преимуществ и была единственной головной болью, мы однозначно рекомендовали бы пружинную. Но ‘Туарег” привлекателен в первую очередь уникальным сочетанием ездовых и внедорожных качеств, которое обеспечивает именно “пневматика”. Проблем же у этого автомобиля столько, что ремонт компрессора или замена пневмобаллона погоды не делают.

 

Цены на запчасти и обслуживание

Содержать автомобиль дорого. Даже если он технически исправен. Стоимость запчастей (банальных расходников), работ на СТО и прочих составляющих может повергнуть в ужас расчетливых людей. Что уже говорить про вечно ломающиеся варианты.

Абсолютно все тоже самое касается и разборок. Цены соответствующие:

  • двигатель 2.5 - $5000
  • крылья передние - $450
  • бампер передний - $1200
  • радиатор - $250
  • зеркало боковое - $300
  • капот - $700
  • дверь - $500

Итог

VW Touareg первого поколения имеет немало «детских» болезней, но если автомобиль обслуживался на фирменном сервисе и эксплуатировался аккуратно, то он способен прослужить долго. Главные достоинства этой машины – богатая комплектация и общая продуманность. А если прибавить отличные динамические характеристики при незаурядной проходимости, то становится ясно, почему она популярна как на первичном, так и на вторичном рынке. Наиболее выгодными являются версии с 2,5-литровым дизелем или бензиновой «шестеркой». Разумеется, необходима тщательная диагностика на официальной СТО – в противном случае приобретенная за полцены машина «съест» не один десяток тысяч гривен уже в первые месяцы эксплуатации.

Цены на рынке очень разнятся и зависят от множества факторов. Советуем особо пристально выбирать автомобили первых годов выпуска, т.к. именно в них встречается большая описанных в статье проблем. Также они привлекают своими невысокими ценами, которые стартуют от $21000. В свою очередь, за живой доресталинговый вариант 2006 года просят уже в районе $45000.

С каталогом подержанных авто вы можете ознакомиться на наших страницах, перейдя в раздел "Б/У авто"

Мнения владельцев

Плюсы

  Минусы

  • отличные тормоза
  • эргономика салона
  • управляемость
  • мощный разгон V8
  • проходимость
  • дорогой в содержании
  • общая ненадежность
  • нежное ЛКП
  • скрипы салона
  • автомат не всегда работает четко

Понравилась статья?


rss Подпишитесь на наш RSS канал    

Поделитесь в: