Звезды б/у: как выбрать подержанный Toyota Land Cruiser 100

7 января 2012 • Олег Кравченко, АвтоПортал • 36347 просмотров • Прокомментировать статью

Вам понравился материал? Поделитесь с друзьями!



Дебютировав в 1998 году, Land Cruiser 100 быстро завоевал популярность, став эталоном в классе люксовых внедорожников.

Этой статьей АвтоПортал продолжает серию материалов о выборе и покупке подержанных автомобилей. С каталогом подержанных авто вы можете ознакомиться на наших страницах, перейдя в раздел "Б/У авто".

Описание

  • Тип кузова: универсал
  • Дверей/мест: 5/5–8
  • Габариты, Длина/Ширина/Высота, мм: 4890/1940/1880–1920
  • База, мм: 2850
  • Дорожный просвет, мм: 220
  • Масса снаряженная/полная, кг: 2465/3260
  • Объем багажника, л: 250/850/2210
  • Объем бака, л: 96
  • Тип привода: полный
  • КПП: 4­ или 5­-ст. автоматическая, 5­-ст. механическая
  • Тормоза передние/задние: дисковые вентилируемые/дисковые вентилируемые, дисковые вентилируемые/барабанные.
  • Подвеска передняя/задняя: независимая/зависимая, зависимая/зависимая
  • Двигатели     
  • Бензиновые: 6­-цилиндровый 4,5 л 24V (224 л. с.)
  • 8­-цилиндровый 4,7 л 32V (235 л. с.)
  • Дизельные: 6­-цилиндровые 4,2 л 18V (131 л. с.), 4,2 л 24V Turbo (204 л. с.), 4,2 л 24V Biturbo (250 л. с.)

История

  • 1998 Дебют Toyota Land Cruiser 100 на автошоу в Чикаго
  • 2001 Toyota Land Cruiser отмечает полувековой юбилей. За эти годы в мире продано около 4 миллионов экземпляров модели
  • 2002 Рестайлинг модели
  • 2005 Дебют обновленного Toyota Land Cruiser 100

В конце 90-х годов в Украину было завезено немало “соток” в ближневосточной спецификации. Внешне их можно отличить по золотистым аппликациям вдоль бортов, вертикальной эмблеме на капоте и надписям арабской вязью на зеркалах заднего вида и различных табличках.

Такие автомобили предназначены для эксплуатации в жарком климате. У них по-иному настроен блок управления двигателем, стартер и генератор меньшей мощности, другая система охлаждения и вентиляции. Нашей зимой “арабам” становится холодно. Их моторы плохо заводятся при низких температурах, которые продавались только в странах третьего мира.

Конструктивно они настолько отличаются от VX, что представляют собой по сути самостоятельную модель — “сотый” кузов, установленный на шасси предыдущего “Ленд Крузера 80”.

Неприхотливые моторы — безнаддувный дизель или рядная бензиновая “шестерка” и, самое главное, прочная зависимая подвеска передних колес. Все это говорит о том, что STD и GX созданы для постоянной работы в тяжелых дорожных условиях. Разница лишь в том, что STD — совсем утилитарный. Его легко моющийся виниловый салон без какой-либо электрики максимально приспособлен для “грязной” работы. Из благ цивилизации в STD может быть только кондиционер. В GX салон уже тканевый, на полу — ковровое покрытие, а зеркала и стекла оснащены электроприводом.

Но если в “колхозном” STD, которому нужна максимальная проходимость, почему-то присутствует блокировка лишь межосевого дифференциала, то в самой дорогой версии GX дополнительно имеются блокировки обоих межколесных дифференциалов — заднего и переднего. По проходимости с такой машиной вряд ли кто поспорит.

Так что если обутый в “зубастую” резину GX со всеми включенными блокировками прочно застрял посреди раскисшего поля, нужно идти за трактором. Потому как любой другой внедорожник, скорее всего, не сможет даже близко подобраться к застрявшему автомобилю.

Естественно, от STD и GX нельзя требовать столь же высокого комфорта и хороших ездовых качеств, как от VX. У них и дизель значительно менее мощный, и по управляемости они недалеко ушли от “Гелендевагена”.

Версии VX и STD/GX различаются еще и количеством мест в салоне. Топмодификация VX имеет 8мест. Варианты STD/GX ради удешевления завозили в 10местном варианте и растаможивали как автобусы. У них правое пассажирское кресло формально 2-местное, а в багажнике вдоль бортов установлены две 2-местные лавки. При такой планировке салона садиться на задние лавки проще через пятую дверь. Поэтому она выполнена распашной в стороны, а не вверх вниз, как на версии VX.

Кузов

Что касается самого кузова и его оборудования, “сотка” практически беспроблемна. “Железо” пока не ржавеет, а электрооборудование работает безупречно. Мелкие замечания касаются лишь оббиваемой камнями краски с боковых молдингов, окисляющихся разъемов передних “противотуманок” на VX и возможного отказа реле омывателя фар. Кроме того, может прогнить одна из трубок кондиционера, что расположены под капотом. Если в машине обнаруживается осевой люфт рулевого колеса, значит прежний владелец любил использовать его как поручень, подтягиваясь при посадке в автомобиль. Тоже не беда. Лечится заменой копеечных втулок.

Двигатели

Львиная доля предлагаемых на рынке “соток” — модификация VX с 4,7-литровым бензиновым V8 мощностью 235 сил. Очень тихий и плавный, он наделяет “сотку” отличной динамикой: 175 км/ч и 11,7 с до сотни соответственно. Для 2,5-тонной махины это вполне достойно. Недостаток у V8 только один: довольно большой расход топлива — 18[-25 л/100 км.

Реже встречается турбодизельный VX, оснащенный рядным 6цилиндровым двигателем с четырьмя клапанами на цилиндр объемом 4,2 л и мощностью 204 л. с. Фантастический дизель! Работает очень мягко, по динамике мало уступает бензиновому V8, но расходует при этом всего 14—17 литров дизтоплива. Правда, до августа 2001 года у турбодизеля было одно серьезное слабое место — топливный насос высокого давления неудачной конструкции. Выпущенный в этот период, он может выходить из строя. При этом ТНВД сложен по конструкции и весьма дорог, а ремонту не подлежит...

Поэтому, если вам нужен турбодизельный VX, лучше подыскать машину, выпущенную после 1 августа 2001 года. На модификациях STD и GX под капотом почти всегда установлен безнаддувный 6цилиндровый дизель с 12-ю клапанами. Он развивает всего 130 л. с. и, самое главное, не имеет “заводной” турбины, из-за чего оснащенная им “сотка” несколько флегматична.

Зато мотор очень неприхотливый, переваривает солярку любого качества, а его топливный насос в случае чего легко и относительно недорого ремонтируется. Самое главное условие — на всех двигателях надо регулярно, не реже одного раза в год очищать радиаторы от пуха и грязи (производится со снятием радиатора). В противном случае система охлаждения теряет эффективность, в результате чего сначала ухудшается работа кондиционера и автоматической коробки передач, а затем начинает греться двигатель.

Бензиновые моторы

И V8, что устанавливается на VX, и рядная “шестерка” весьма надежны. Помимо плановых ТО, они чаще всего требуют замены свечей. Увы, даже платиновые, которые установлены на V8, на нашем бензине редко выдерживают более 20 000 км. Кроме того, механики рекомендуют раз в 70 000—100 000 км чистить инжекторы. Клапаны на обоих бензиновых моторах регулируются шайбами, и зазоры предписано проверять каждые 100 000 км. Но, как показывает практика, регулировка почти никогда не требуется.

Следующий этап планового техобслуживания для 8-цилиндрового мотора — замена ремня ГРМ с роликами на 150 000 км. Из возможных неисправностей для этого двигателя можно отметить выход из строя датчика положения педали газа и, очень редко, датчика положения дроссельной заслонки. В обоих случаях двигатель перестает адекватно реагировать на нажатие акселератора. Это все. В остальном к V8 претензий нет.

На 6-цилиндровом двигателе плановых работ еще меньше. ГРМ на нем, как мы уже говорили, приводится цепью, а какими-либо статистическими болезнями он не страдает. Возможно, лишь после 3—4 лет эксплуатации придется поменять свечные провода.

Дизеля

Несмотря на одинаковый объем в 4,2 л и одинаковую рядную 6цилиндровую схему, наддувный и атмосферный дизели конструктивно серьезно различаются. Неизменными для них остаются лишь общие правила эксплуатации дизелей и рекомендация каждые 40 000 км чистить форсунки.

На турбодизеле клапаны регулируются винтами, что необходимо проделывать каждые 100 000 км. Примерно в этот же период приходит время замены форсунок. Через 150 000 км на этом двигателе меняется ремень ГРМ с роликами и трубками, идущими к форсункам. Турбина при правильной эксплуатации может прослужить и 200 000 км, но нередко ее приканчивают раньше, если не следят за уровнем масла в двигателе и глушат его сразу после остановки автомобиля. ТНВД, как уже говорилось, не отличался надежностью до августа 2001 года. В случае его поломки — замена узла в сборе.

Безнаддувный дизель менее требователен к регулировке клапанов. Как и на бензиновых моторах, они здесь регулируются шайбами (то есть почти никогда не регулируются). Зато ремень ГРМ с роликами нужно менять чаще— через 100 000 км. Срок службы форсунок — примерно такой же. Но в данном случае меняются только их распылители, что обходится дешевле. ТНВД на атмосферном дизеле надежен, а в случае поломки изза некачественного топлива ремонтопригоден. Бывает, что на дизеле клинит вискомуфта вентилятора системы охлаждения, и он начинает работать на слишком высоких оборотах. Муфту приходится менять.

Трансмиссия

Выбор есть только у покупателей турбодизельного VX, для которого предусмотрены оба типа трансмиссии. Для бензинового VX обязательна автоматическая коробка, а для STD и GX с любым из моторов — ручная. Обе коробки надежны, а если “автомат” и сжигают, то только по причине неумелого с ним обращения.

Все поставляемые в Европу, Америку и Украину “сотки” обладают постоянным полным приводом с принудительной блокировкой межосевого дифференциала. На модификации VX до августа 1999 года не отличался надежностью редуктор переднего моста, а на машинах с зависимой передней подвеской на пробеге в 120 000—150 000 км наверняка потребует переборки передний мост.

Ходовая часть

На модификациях STD/GX поворотные кулаки переднего моста требуют регулярного, при каждом ТО, пополнения смазки. Кроме того, механики должны следить за состоянием сальников полуосей. Если те потекут, жидкое масло из редуктора главной передачи смешается с консистентной смазкой поворотных кулаков.

Система оснащена блокировкой заднего дифференциала и ею не пользоваться, от соли и грязи может закиснуть электропривод блокировки. Обычно его удается реанимировать очисткой и смазкой, но в некоторых случаях привод приходится менять.

Все зависит от подвески. Поскольку версии VX и STD/GX принципиально разнятся конструкцией передней подвески, то и заботы с поддержанием шасси в исправном состоянии для них будут разные. В независимой подвеске относительно слабое место — нижние шаровые опоры, которых в зависимости от дорожных условий и стиля езды хватает на 70 000—100 000 км.

Но дело в том, что отдельно шаровые не меняются — приходится покупать рычаги в сборе. В остальном подвеска и рулевое управление версии VX весьма крепкие — многие детали ходят по 100—200 тыс. км. Правда, после 120—150 тыс. км может потечь рулевая рейка — узел довольно сложный и дорогой.

Но в данном случае рейка не меняется в сборе, а перебирается за относительно небольшие деньги. А вот закисание клапана в насосе гидроусилителя (иногда случается) приводи т к замене насоса в сборе.

В зависимой передней подвеске и вовсе ломаться нечему. Копеечные втулки стабилизатора — не в счет, а все остальные детали очень долговечны. Рулевое управление здесь уже червячное, и тысяч после 120—150 в нем могут потечь насос гидроусилителя или рулевой редуктор. Насос успешно ремонтируется, а вот редуктор приходится менять в сборе.

Отдельно следует сказать о тормозах. На мощных VX они склонны к перегреву и короблению дисков. Поэтому тем, кто привык использовать динамические качества вседорожника по максимуму, лучше не тратиться на проточку и частую замену штатных дисков, а купить комплект тюнинговых (только передние или все четыре) вместе с колодками. С ними и торможение становится более эффективным, и сами диски перестают коробиться. Примерно к 150 000 км на всех модификациях разбухают манжеты в тормозных суппортах, и те начинают подклинивать. Но это не проблема. Для суппортов выпускаются ремкомплекты, поэтому их работоспособность можно восстановить.

На Lexus LX470 и некоторых “сотках” в исполнении VX установлена регулируемая по высоте подвеска. Сама по себе идея хорошая. В зависимости от дорожных условий и скорости водитель может задрать кузов или, наоборот, прижать его пониже к земле. Кроме того, автомобиль всегда остается в горизонтальном положении вне зависимости от загрузки. Проблема лишь в том, что в наших условиях данная система с возрастом начинает хандрить.

Цены на запчасти и обслуживание

Содержание Land Cruiser - занятие не из дешевых. Оригинальные детали стоит приличных денег, а брать самые дешевые варианты - это "на месяц". Тоже само касается и хороших чисто "джиперских" СТО, где эти автомобили знают и умеют с ними обращаться. Поэтому стоит четко соизмерять свои желания с возможностями.


Итог

Подержанный Toyota Land Cruiser 100 будет отличной покупкой. Просторный салон,  внедорожный потенциал и проходимость, солидная внешность и надежность, а главное – престиж. Вот те основные качества, за которые «сотку» полюбили многие автомобилисты. Однако за все это надо платить: расход топлива, цены на запчасти и обслуживание будут требовать соответствующих вложений. 

Тоже самое можно сказать и о ценах на авторынке. "Крузера" отличаются хорошей рентабельностью (несмотря на немалые пробеги), что выражается в следующих цифрах: от $18000 (1999 г.) и до $50000 (дизеля 2005 г.).

С каталогом подержанных авто вы можете ознакомиться на наших страницах, перейдя в раздел "Б/У авто".

Мнения владельцев


Плюсы

Минусы

  • Надежность
  • Проходимость
  • Хорошая АКПП
  • Динамика V8
  • Уважение на дороге
 
  • Дорогие запчасти и сервис
  • Расход топлива
  • Медленный дизель
  • Устаревшая эргономика
  • Неважная кожа

Понравилась статья?


rss Подпишитесь на наш RSS канал    

Поделитесь в: