Безопасны ли "безопасные" автомобили

14 октября 2011 • Вадим Володарский, АвтоПортал • 11427 просмотров • Прокомментировать статью

Вам понравился материал? Поделитесь с друзьями!



Написать эту статью побудили наблюдения за тем, насколько не совпадают ставшие уже общеизвестными утверждения о безопасности и преимуществах современных автомобилей с реальностью. Часть 2.

В материале «Кому выгодны и почему так дороги "экологичные" автомобили» мы начали тему о том, что «экологическая» идея возникла неспроста, и, возможно, она не слишком-то и связана с понятием «экология». Теперь попробуем разобраться отражают ли краш-тесты реальную безопасность современных авто. 

Если коротко охарактеризовать современную концепцию пассивной безопасности легкового автомобиля, то она будет такой:  

  • Во-первых, размеру и массе автомобиля не придается значения.
  • Во-вторых, несущий  кузов конструируется так, чтобы передняя и задняя часть легко сминались, поглощая, как считается, энергию удара и обеспечивая не такой большой размер замедления при столкновении.
  • В-третьих, помимо применяемых уже давно ремней безопасности, устанавливаются подушки.
  • В-четвертых, принимаются меры для создания травмобезопасных рулевых колонок, педальных узлов и т.п., которые в случае столкновения ломаются и, как считается, таким образом, не наносят повреждений людям.

Краш-тесты не отражают реальную безопасность?

Причина тяжелых ранений находившихся в автомобиле людей - деформация конструкций автомобиля

Для описанной выше концепции созданы современные методики краш-тестов, по итогам которых присваиваются баллы и «звезды» за безопасность. При этом для того, чтобы можно было объективно сравнить одну модель с другой, сами краш-тесты проводятся при одинаковых условиях. Определенная скорость, определенная форма неподвижного препятствия, определенное перекрытие по ширине автомобиля.

Все это хорошо выглядит в рекламных проспектах на автовыставках. Однако когда занимаешься делами о реальных, а не смоделированных на полигоне, ДТП, с реальными погибшими или пострадавшими, а не манекенами, видишь, что методики краш-тестов достаточно далеки от реальности.

В случае столкновения современного  легкового автомобиля гольф-класса, пусть даже оснащенного подушками безопасности, с большим рамным внедорожником или микроавтобусом, в каком бы из них вы, уважаемый читатель, предпочли бы находиться? Думаю, что в том, который больше, тяжелее, прочнее по конструкции.

Инстинктивное решение, которое, как показывает реальная практика подобных столкновений, скорее всего, оказалось бы правильным. Несмотря ни на какие «звезды», полученные небольшим автомобилем на краш-тестах. А почему так?

Потому что сама концепция обеспечения безопасности за счет уменьшения размера замедления при наезде на неподвижное препятствие, так хорошо выглядящая в рекламе и на краш-тестах, в условиях реальных ДТП оказывается далеко не идеальной. На дороге так не бывает. И тому есть несколько причин:

  • Во-первых, потому что даже при наезде на неподвижное препятствие каждый раз характеристики этого препятствия, скорость и характер удара бывают разными. Двух одинаковых аварий не бывает. Другие условия по скорости, форме препятствия, перекрытию, вектору удара, - и конструкция кузова отработает совсем не так, как на краш-тесте. И, как правило, с печальными последствиями.
  • Во-вторых, подавляющее большинство ДТП - не наезды на неподвижное препятствие, а столкновения. Причем чаще между собой сталкиваются автомобили разного класса. В этом случае, несмотря ни на какие конструктивные ухищрения, замедление у более крупного автомобиля будет меньше, чем у более легкого; последний будет просто отброшен, особенно если разница значительная.
  • В-третьих, когда начинаешь углубляться в последствия конкретных ДТП, то очень часто оказывается, что причина смерти или тяжелых ранений находившихся в автомобиле людей - не замедление при ударе, а деформация конструкций самого автомобиля.

Грубо говоря, люди часто оказываются просто раздавленными деформировавшимся металлом. И в тех редких случаях, когда лоб в лоб сталкиваются автомобили примерно одинаковой массы, с одинаковым перекрытием по ширине, но с разной конструкцией, - больше шансов выжить, как ни странно, в том из них, у которого конструкция деформируется меньше! Если взять подобные реальные случаи, то это будет очень хорошо видно по последствиям для находившихся в каждом из них.

Безопасность автомобилей - снизилась

Количество баллов и «звезд» отнюдь не пропорционально реальным шансам выжить в ДТП

Кстати, в зависимости от характера препятствия, то же самое бывает и при наезде на неподвижный объект. В свое время весь Интернет обошли фотографии тяжелого внедорожника, который в Санкт-Петербурге снес столб, проехал в ним на капоте около ста метров, после чего женщина, находившаяся за рулем, вышла из машины и уехала на такси.

Почему такое стало возможно? Потому что в силу прочности конструкции автомобиль не деформировался, то есть было сохранено жизненное пространство салона. А в силу массы он снес препятствие вместо того, чтобы с огромным замедлением, опасным для водителя, замереть возле него.

Современный легковой автомобиль в случае подобного ДТП был бы смят, как консервная банка. И в силу резкого замедления, и в силу деформации салона, - большой вопрос, смог ли кто-нибудь бы в нем уцелеть.

Кстати, здесь интересно вот еще что. Думаю, многие (по крайней мере, люди моего поколения) зачитывались в юности мемуарной литературой о войне. Прочитав много таких книг, я, например, ни разу не встретил упоминания о гибели кого-то в автомобильной аварии на фронтовых дорогах. Несмотря на то, что вряд ли все водители были квалифицированными, а сами машины того времени не предусматривали, с сегодняшней точки зрения, элементарных мер безопасности. В них даже ремни безопасности не были предусмотрены.

Казалось бы, как такое может быть? Тем более что примерно такая же картина и с немецкой стороны фронта.

Однако такая же картина и с теми, кто на автомобилях того периода ездил значительно позже. Я, например, знаком с одним человеком, который только переворачивался на них дважды, и пострадавших не было (хотя опрокидывание считается одним из самых опасных видов ДТП). Причем обычной для таких автомобилей является ситуация, когда при опрокидывании сам кузов остается практически целым, и не разбиваются даже стекла.

Но ведь в этом и дело: люди не получили телесных повреждений именно в силу того обстоятельства, что сохранилось жизненное пространство салона, и они не подверглись воздействию деформирующихся конструкций.

Конечно, если бы в автомобиле были ремни безопасности, и пассажиры ими воспользовались, то риск был бы еще меньше; но когда при опрокидывании крышу вжимает в сиденье, а при столкновении салон деформируется так, что между передней панелью и спинками сидений не остается места, шансов выжить мало при всех системах безопасности.

Получается, что подход при конструировании современных автомобилей к обеспечению пассивной безопасности выходит, как минимум, односторонним. Более того - методика краш-тестов рассчитана именно на этот односторонний подход, не отражая влияния других факторов на безопасность находящихся в автомобиле людей, и, таким образом, количество баллов и «звезд» отнюдь не пропорционально реальным шансам выжить в ДТП у находящихся в данном автомобиле при прочих равных условиях.

Особенно учитывая, что с некоторых пор количество баллов стало зависеть еще и от «безопасности при наезде на пешехода». А это уже прямая подмена понятий - поскольку выбирающий автомобиль по количеству баллов и «звезд» покупатель оказывается, по сути, обманутым, ведь не все эти баллы начислены за то, что относится к безопасности собственно находящихся в машине людей. А погибшему в ДТП водителю или пассажиру вряд ли послужит утешением то, что выбранный им по результатам краш-тестов (то есть с целью уменьшить вероятность именно такого исхода) автомобиль, оказывается, был более безопасен для посторонних...

Если с реальной безопасностью находящихся в автомобиле людей не все однозначно, то кому же выгоден такой подход? И вот тут мы возвращаемся к тенденциям мирового автопрома.

Кому это выгодно

От каждого ДТП производитель автомобилей получал максимальную выгоду

С некоторых пор, несмотря на то, что прочностью конструкции автомобили не отличаются, все-таки стали уделять внимание коррозионной стойкости кузовов. Даже дают гарантию от сквозной коррозии на определенное количество лет. Но тогда как же понудить потребителя приобрести новый автомобиль вместо эксплуатирующегося?

С одной стороны, для этого служат повышающиеся экологические нормы с сопутствующей во многих странах налоговой политикой. С другой - то, что мы говорили выше о надежности, в том числе и в аспекте насыщения автомобилей электроникой, часто ненужной с потребительской точки зрения и обязательной только с позиций тех же экологических требований.

С другой же стороны, автомобильные компании занялись безопасностью вообще-то неспроста. Уже давно стало понятно, что вероятность попасть в ДТП существует для каждого автомобилиста и, к сожалению, она не так уж мала. Но эта забота о безопасности перешла в нечто другое, и, так же, как и экологическая идея, стала эксплуатироваться автопроизводителями с сугубо коммерческой целью. Это было бы неплохо, если бы потребитель, как мы видим, не оказывался часто в невольном заблуждении. Но какова же цель?

Для имеющего достаточно часто дело не только с медицинскими, но и с техническими и вытекающими из них экономическими последствиями ДТП, эта идея видится достаточно ясно. Состоит она в том, чтобы от каждого ДТП производитель автомобилей получал максимальную выгоду.

Чем менее прочна конструкция автомобиля, тем больше вероятность, что после даже не очень серьезной аварии этот автомобиль восстановить будет невозможно технически, или повреждены окажутся так много элементов конструкции, что это окажется невыгодно экономически. Проще окажется купить новый автомобиль ... что и требуется производителю. Да еще на этом заработан имидж в части заботы о безопасности! Двойная выгода.

А если условия, возникшие при аварии, оказались таковыми, что находящиеся в автомобиле люди погибли или пострадали вследствие деформации конструкций, то в этом проще всего обвинить кого угодно, начиная  с водителя - дескать, слишком быстро ехал. Хотя скорость в момент удара могла быть не выше, чем на краш-тестах, просто характер самого удара «неправильный»...

Если даже автомобиль после аварии не списывают, а ремонтируют, то и в этом случае компания-производитель получает больше выгоды на поставках запчастей, в том числе и тех, которые априори подлежат замене, вроде тех же сработавших подушек безопасности. Да и кузовных деталей это касается в полной мере. Ведь они повреждены в более значительной степени, чем могло бы быть при более прочной конструкции самого автомобиля.

А уж если автомобиль сделан в соответствии с той самой концепцией безопасности пешеходов, то при столкновении с любым другим препятствием он тем более получит гораздо более значительные повреждения.

Казалось бы, это невыгодно страховым компаниям, но такая ситуация, когда даже незначительное ДТП приводит к по-настоящему дорогому ремонту, вынуждает автовладельцев страховаться, увеличивая количество их клиентов... Да и стоимость самих страховок, естественно, выше, с учетом необходимости более значительных выплат по страховому случаю.

Итак, всем выгодно, все при деле: автопроизводители, страховые компании, организации, разрабатывающие методики краш-тестов... Только потребитель не имеет возможности узнать, каков же будет реальный уровень безопасности именно для него и его пассажиров (как правило, близких людей) в реальных, а не искусственно смоделированных на краш-тесте, условиях.

Итог

Я не претендую на абсолютную истину. Но в силу работы по делам о ДТП, я вижу гораздо больше, чем среднестатистический автомобилист, потребитель, случаев самых различных по механизму аварий и их результатов. Более того, я вынужден разбираться с правовыми последствиями этих самых результатов. Причем с правовыми последствиями, которые касаются как травм людей или их гибели, так и материального ущерба в результате повреждения, прежде всего, самих транспортных средств.

И вот именно с этой позиции современный подход к безопасности водителя и пассажиров видится далеко не идеальным, точнее, как минимум, односторонним. Зато - влекущим увеличение материального ущерба.

Эта статья написана не для того, чтобы люди не покупали автомобили. Как показывают дискуссии и в реальной жизни, и на автофорумах в Интернете, сторонники покупки только новой техники всегда останутся. Но и они, и те, кто никогда не задумывался над проблемами выбора с такой точки зрения, по крайней мере, должны смотреть на количество баллов и звезд в рекламных проспектах сознательным и трезвым взглядом. И понимать, какими могут стать последствия сделанного выбора в реальной жизни.

Адвокат Вадим Володарский


Понравилась статья?


rss Подпишитесь на наш RSS канал    

Поделитесь в: