Кому выгодны и почему так дороги "экологичные" автомобили

12 октября 2011 • Вадим Володарский • 5683 просмотра • Прокомментировать статью

Вам понравился материал? Поделитесь с друзьями!



Написать эту статью побудили наблюдения за тем, насколько не совпадают ставшие уже общеизвестными утверждения о безопасности и преимуществах современных автомобилей с реальностью. Часть 1.

Не первый год работая адвокатом и занимаясь делами о ДТП, автор этих строк часто (может быть, слишком часто) видел ситуации, когда страдали или гибли люди, находившиеся в современных автомобилях, имевших, вроде бы, современную конструкцию, «звезды» за безопасность... Однако не помогало. В то же время водители и пассажиры гораздо более старых, в том числе и советских, машин оставались относительно невредимы. Почему же так происходит? 

Безусловно, часть таких случаев можно списать на то, что пострадавшие не пользовались ремнями безопасности, или на обстоятельства самого ДТП (типа столкновения лоб в лоб с тяжелым грузовиком), но далеко не все. Часто такое происходит и при столкновении обычных легковых автомобилей.

Другая сторона медали - то, что эти самые современные автомобили даже после относительно небольшого ДТП получают серьезные повреждения, часто даже такие, после которых их восстанавливать нецелесообразно экономически или невозможно технически. Среди поклонников современного автопрома это принято считать «платой за безопасность», что, как мы видим, не всегда соответствует действительности.

Однако безопасность нужно, наверное, трактовать более широко: важен не только сам факт сохранения жизни, но и ее, если так можно выразиться, качество. Которое, безусловно, страдает от больших трат, особенно если их можно было бы избежать.

Почему так происходит? Для ответа на этот вопрос придется обратиться к истории и тенденциям развития мирового автопрома.

Какими автомобили были

Раньше автомобили конструировались в расчете на долгую эксплуатацию

Так уж случилось, что автомобили - мое увлечение с раннего детства. (Потому и занимаюсь адвокатской практикой именно в этой сфере.) В те годы гораздо чаще, чем теперь, на дорогах можно было встретить модели довоенных лет выпуска, как советского, так и иностранного производства (прежде всего немецкие, попавшие в Советский Союз как трофеи).

Они привлекали внимание в общем потоке транспорта, и те, кто интересовался, - не упускали возможности рассмотреть их повнимательнее, а если получится - и пообщаться с владельцем. А послевоенные советские автомобили тогда встречались в больших количествах и не воспринимались как антиквариат.

Но и те, и другие достаточно часто встречались с оригинальными кузовами (и рамами для моделей, имевших рамную конструкцию), но с замененными агрегатами. Эта тенденция, как может узнать каждый, кто знаком с коллекционерами автомобилей, продолжает сохраняться для подобных автомобилей и теперь. И не только для коллекционных экземпляров - если вы видите старую «Волгу» или «Победу», если вам повезло встретить на дороге ЗИМ или «Москвич» выпуска 40-60-х годов, (что бывает уже крайне редко), то весьма велика вероятность обнаружить внутри агрегаты от более новых моделей, чаще всего того же завода. Почему так происходит?

Понятно, что одна из причин в том, что в Советском Союзе дефицит порождал потребность эксплуатировать автомобили десятилетиями. Но это не может считаться исчерпывающим объяснением. Равно как и отсутствие запчастей для трофейных иномарок, поскольку, как мы видели, с советскими моделями такая же ситуация, причем агрегаты менялись часто в те времена, когда запчасти на данную модель еще вовсю производились.

Причина проста: автомобили того периода конструировались в расчете на долгую эксплуатацию. Независимо от того, имели они раму или несущий кузов, сама конструкция предусматривала долгий срок службы того и другого.

А вот срок службы агрегатов был ниже, потому их и меняли.

Позднее, когда рухнул «железный занавес», и в страну в больших количествах стали завозиться современные иномарки, расцвел бизнес так называемых «авторазборок» - целые или после ДТП автомобили разбирали и продавали по запчастям. Такое стало возможным потому, что у них срок службы отдельных агрегатов, как правило, превышал срок службы автомобиля в целом, прежде всего кузова. На автомобилях 70-80-х годов выпуска причиной часто становилась коррозия. То есть ситуация стала обратной той, что была до и сразу после войны.

Это кардинальное отличие необходимо помнить, чтобы понять, что происходит с автомобилями, точнее - с их конструкцией и тенденцией развития, сейчас.

Какими автомобили стали

Автомобили стали не только менее долговечны, но и менее надежны

От людей, непосредственно связанных с ремонтом и обслуживанием автомобилей, тех, кто занимается этим не один год или десяток лет, часто можно услышать сетования, что в последние лет пятнадцать качество в той или иной степени стало падать у очень многих мировых производителей. Автомобили стали не только менее долговечны, но и менее надежны в процессе обычной эксплуатации, и отнюдь не тогда, когда им уже много лет со времени выхода с завода. И часто дело не в качестве изготовления как таковом, а в конструкторских решениях.

Неужели инженеры многих фирм одновременно поглупели? В такое верится с трудом. Значит, причина тому - какой-то процесс во всей отрасли. Иначе с общим падением качества и долговечности автомобилей, то есть с потерей ими привлекательных для потребителя свойств, стали бы бороться.

Экологическая идея выгодна для автопроизводителей?

Экологическая идея должна была бы встретить сопротивление автопроизводителей. Но этого не произошло.

Кроме качества, можно усмотреть и другие процессы, которые, казалось бы, должны были бы встречать противодействие со стороны руководства гигантов автоиндустрии. Однако этого по какой-то причине не происходит.

Прежде всего, это касается распространения экологической идеи и, как следствие, - экологических ограничений.

Победное шествие этой идеологии по миру и то, как в результате государства пытаются урегулировать правовыми методами отношения человека и природы, - тема отдельного разговора, к которому, может быть, мы еще вернемся.

Пока же следует обязательно указать, что экологи с самого начала избрали одним из основных объектов своих воздействий именно автомобили и автомобильную индустрию. Основная критика касалась выбросов отработавших газов и требования к их снижению, а также экономичности двигателей, что имеет прямое отношение к потреблению нефти.

Даже в США уже приняты законы, которые обязывают автопроизводителей поддерживать средний для выпускаемых машин расход топлива на низком уровне. О действующих в европейских странах ограничениях «токсичности выхлопа» и говорить не приходится.

Это общеизвестно. Но на протяжении всей мировой истории в случае возникновения идеи, противоречащей чьим-либо существенным интересам, такая идея всегда встречала сильное противодействие. Экологическая же идеология является исключением из этого правила.

Тот самый мировой бизнес, который в свое время потратил много усилий и денег на противостояние левым идеям и профсоюзному движению, в данном случае не предпринял практически ничего.

Почему же мировой автопром не стал стеной на борьбу с этой идеологией еще в момент ее зарождения? Неужели высший менеджмент автомобильных компаний вдруг проникся «зелеными» идеями настолько, что забыл свою выгоду? Позвольте не поверить.

В чем же причина?

Давайте посмотрим на то, каковы сами автомобили разных десятилетий. Не просто с технической или эстетической точки зрения, а с позиции, так сказать, отношения к владельцу, к потребителю.

Примерно до 80-х годов шел естественный для любой отрасли, ориентированной на удовлетворение тех или иных потребностей человека процесс. Продукция становились все привлекательнее с практической и эстетической точек зрения.

Наряду с дизайном улучшались и характеристики автомобилей - по скорости, динамике и т.п. Совершенствовалась ходовая часть - в результате появились автомобили, ориентированные на любителей вождения, часто специфического, и в то же время вырос общий уровень активной безопасности благодаря более эффективным тормозам, рулевому управлению, подвескам.

В то же время начали появляться устройства, которые обеспечивали дополнительный комфорт, да и размер доступных среднему потребителю автомобилей стал расти (а это тоже комфорт), прежде всего в США. Сколько бы ни иронизировали по поводу размеров и рабочего объема двигателей американских авто 50-70-х годов, но на них и посмотреть приятно даже сегодня, и по удобству они на голову впереди того, что было доступно за ту же цену в других частях света.

Одновременно шел процесс технического совершенствования, направленный, опять-таки, на комфорт. Сначала это касалось функций, имеющих отношение собственно к управлению автомобилем, - и стали появляться усилители руля и тормозов, автоматические трансмиссии... Затем - принципиально новые функции, направленные на удобство находящихся в автомобиле людей, такие, как электросткелоподъемники, кондиционеры, а позднее климат-контроль, автоматические включение света и стеклоочистителей...

Перечислять все это - долго. Но множество подобных функций и, как результат, высокий уровень комфорта стали доступны даже для не очень богатых покупателей автомобилей и прежде всего, на внутрияпонском и американском рынках.

Между прочим, показательно: наше государство в своей борьбе с ввозом автомобилей б/у ставит больше всего препятствий именно для автомобилей с этих рынков - внутрияпонский практически закрыт для ввоза автомобилей оттуда вследствие запрета «правого руля», автомобили из США встречают препятствие в виде сертификации из-за отличия стандартов, прежде всего, по светотехнике; при этом сказать, что по этому параметру американские стандарты изначально хуже, а автомобили - опаснее, нельзя, наоборот, для наших условий в некоторых аспектах они лучше европейских, но это опять-таки тема отдельного разговора. Почему? Не поконтрасту ли со среднестатистическими автомобилями, предлагаемыми нашему потребителю? С европейским рынком контраст этот гораздо меньше.

Пик технических характеристик и комфорта уже был достигнут. Что дальше?

Во всяком случае, автомобили середины 80-х, «напакованы» до возможности обеспечить очень высокую степень комфорта. Если посмотреть на автомобили несколько более раннего периода, то станет понятно: как раз в это время развитие «автомобиля для потребителя» подошло к своему пределу. И не столько технически, сколько именно в позиции самого потребителя.

Дальнейшее повышение характеристик по скорости и динамике оказалось ненужным, поскольку при повседневной эксплуатации в рамках ПДД большинства стран их невозможно реализовать. Улучшение комфорта тоже подошло к своему логическому пределу. Если раньше каждые несколько лет появлялись новые функции, привлекательные для потребителя, то теперь оказался исчерпан запас если не того, что теоретически можно разработать и установить в автомобиль, сколько того, что от этого автомобиля среднему потребителю требуется.

В результате оказалось, что потребителю все труднее объяснить, чем именно для него новый автомобиль лучше того, что у него уже имеется, прекрасно ездит и не требует замены. И, соответственно, почему потребитель должен его купить... Одним изменением дизайна этого далеко не всегда можно добиться.

С этого момента развитие пошло по другой линии: не сделать так, чтобы потребитель покупал лучшее, а убедить или заставить его купить то, что ему в принципе не нужно, и часто худшее.

В романе Фредерика Форсайта «Псы войны» сюжет построен на том, что крупный бизнесмен, главный антигерой в расчете на дальнейшее развитие экологических требований захватывает месторождение платины, необходимой для производства автомобильных каталитических нейтрализаторов, так как понимает, что в таком случае цена этого металла возрастет. Но это - только один, хотя и вымышленный, но вполне возможный в реальности пример того, как бизнес использует распространение экологической идеологии.

Процессы в современном автопроме

Применительно к автомобильной промышленности пошло сразу несколько процессов.

Экологическая пропаганда побуждала покупателей приобретать новые, «более дружелюбные к окружающей среде», автомобили, - то есть тратить деньги на то, что, в общем-то, не является благом непосредственно для них, не удовлетворяет их личные потребности.

С другой стороны - сами эти новые автомобили становились дороже, так как в их разработку и производство была включена та самая «экологическая составляющая». Сначала - каталитические нейтрализаторы с использованием платины, потом - сложные системы питания с электронным управлением и большим количеством датчиков. Все это удорожало автомобиль.

В результате стали переплачивать даже те покупатели, которые решили сменить автомобиль просто по сроку эксплуатации, кто не относился к сторонникам «зеленой» идеологии; выбора, тратить на эту идеологию деньги или нет, не оставили даже им.

Одновременно пошел другой процесс - снижения срока службы автомобилей, которые становились все более «одноразовыми». Отказ от рамной конструкции, ослабление конструкции несущих кузовов снижало срок их службы, применение более тонкого листового металла приводило быстрой коррозии, и кузов выходил из строя раньше, чем агрегаты.

Впрочем, с агрегатами тоже было не все так просто - постепенно шло снижение рабочего объема двигателем - вместо объемных низкооборотных, а потому исключительно долговечных двигателей, под предлогом экономичности и все тех же экологических требований стали использоваться более «технически совершенные», но более изнашиваемые двигатели меньшего объема с высокими оборотами (к тому же более требовательные к обслуживанию и качеству расходных материалов). 

Не случайно именно с автомобилями начиная с 70-х и заканчивая серединой 90-х годов связаны представления наших автомобилистов о двигателях-«миллионниках», то есть таких, которые способны пройти без капремонта до миллиона километров.

В то же время усложнение конструкции, введение в дополнение к привычным механическим элементам конструкции еще и электронных систем часто приводило к снижению надежности; через несколько лет эксплуатации из строя начинала выходить первой именно электроника, когда механическая часть работала надежно и могла бы еще служить не один год, в результате чего хозяин решал заменить ставший «проблемным» автомобиль, опять-таки - к выгоде производителя. Причем, поскольку соответствие экологическим требованиям без применения электроники невозможно, покупателю, опять-таки, по сути, не оставили выбора.

Общемировой заговор?

Я не сторонник «теорий заговоров», тем более что этот процесс шел не для всех стран и производителей равномерно по времени. Очевидно, с какого-то момента такую методику завлечения покупателей поневоле поняли и стали использовать многие крупные мировые производители.

Разумеется, описанные выше процессы, на самом деле намного сложнее и многограннее, и могут быть исследованы на примере многих конкретных марок и моделей автомобилей, но объем этой статьи, да и задачи, не позволяют этого сделать. Зато общее понимание этих процессов позволит нам перейти к теме безопасности и «звездности» автомобилей, и о том, почему в более «звездных» часто, тем не менее, погибают или калечатся люди. 

Об этом мы и поговорим во 2-й части материала – в статье "Безопасны ли "безопасные" автомобили".

 

Адвокат Вадим Володарский 


Понравилась статья?


rss Подпишитесь на наш RSS канал    

Поделитесь в: