Современные моторы: нужен ли нам такой прогресс

15 февраля 2013 • Евгений Покидько, АвтоПортал • 10974 просмотра • Прокомментировать статью

Вам понравился материал? Поделитесь с друзьями!



Попался мне тут на днях красивый маркетинговый материал о последних разработках одной из известных японских марок, называть которую я не стану. И натолкнули меня эти красноречивые заявления на давно вертящиеся в голове мысли о техническом и технологическом "прогрессе" в автомобилестроении

Даже не столько в автомобилестроении, сколько в двигателестроении для обычных серийных авто, которые спокойно можно (или можно было) купить в автосалоне. Вопросы развития технологий в областях активной безопасности и всяческих «рюшек» для комфорта я не рассматриваю. За последние годы системы обеспечения активной безопасности действительно сделали огромный шаг вперед – доведение антиблокировочной системы тормозов практически до совершенства, массовое внедрение систем курсовой устойчивости, контроля рядности и дистанции, прогнозирования опасных ситуаций и так далее. Но сейчас не об этом. Я о двигателях – как о сердце любого автомобиля.

Что мы имеем на сегодняшний день?

Реальные показатели современных бензиновых двигателей иногда хуже моторов
80-90-х годов

Если отбросить всю эту приправленную приторными ароматом лирику о высоких технологиях, мы столкнемся с голыми фактами. А, вернее, цифрами. И именно они и порождают тот самый единственный вопрос, который вертится у меня в голове уже не первый месяц: почему сегодня, при всей этой технологичности, революционности и «распиаренности» конструкций и технических решений, реальные показатели современных бензиновых двигателей находятся не то, что не выше, а зачастую даже ниже двигателей разработки конца 80-х – начала 90-х годов прошлого столетия? Да-да, машин, которым, по мнению многих, давно пора на свалку истории. И я говорю даже не о каких-то легендарных спортивных автомобилях, а о вполне серийных гражданских машинах.

Получается, 20-25 лет "прогресса" привели лишь к... усложнению конструкции ненужными, в конечном счете, вещами. Зачем нам нужен такой прогресс? Ах, да, конечно же! Чуть экологичности добавили. Но давайте же перейдем к конкретным цифрам.

Конкретные цифры

Маркетологи умалчивают о том, на каких оборотах достигается мощность и как долго она доступна

На что способен современный бензиновый атмосферный двигатель объемом 2.0 литра? По усредненным показателям он способен развивать 150 л.с. и около 200 Нм крутящего момента с расходом топлива в городском режиме порядка 10-12 литров 95-го бензина. Притом эти цифры являются своего рода нормой для всех автопроизводителей – что европейских, что японских. Но каждый из них, при этом, заявляет о своих собственных революционных технических и технологических решениях, позволивших добиться столь впечатляющих показателей.

Если вдруг показатели мощности или момента переваливают за этот «общепринятый стандарт», то об этом вовсю кричат маркетологи, заведомо умалчивая о том, на каких оборотах достигается эта мощность и как долго она доступна. То есть даже не упоминают об эластичности мотора.

Давайте теперь посмотрим, что же собой представляет, скажем, немецкий «старичок» – серийный 2.0-литровый 16-клапанный двигатель разработки конца 80-х - начала 90-х годов, который серийно ставился на многие модели концерна Volkswagen в 90-е годы.



Но сперва я позволю себе сделать небольшое историческое отступление. Дело в том, что данный двигатель, в угоду маркетингу, дабы не конкурировать с другим двигателем этой же марки, пошел на конвейер в программно-дефорсированном виде. В нем изменили программу работу двигателя, понизив, таким образом, мощность и крутящий момент, ничего не меняя в «железе».

Так вот, в серийном исполнении (то есть в том виде, в котором он пошел на конвейер) этот двигатель развивал 150 л.с. и 180 Нм крутящего момента. Это официальные цифры и они вполне конкурентоспособны с современными «высокотехнологическими» моторами. Реальные же замеры на динамометрических стендах (да-да, замеры 20-летних моторов с пробегами в не одну сотню тысяч километров) показывают порядка 160 л.с. и 190 Нм. Ой… Даже дефорсировать толком не смогли.

Это – реальные цифры, подтвержденные графиками замеров стандартных моторов без каких-либо «инновационных и революционных» технологий. Немного технических подробностей: степень сжатия «каких-то» 10.5:1, абсолютно неспортивная компоновка блока двигателя (соотношение диаметра цилиндра и хода поршня), отсутствие каких- либо систем изменения фаз газораспределения и геометрий впускной и выпускной систем. Единственным технологическим ухищрением (со скидкой на время разработки двигателя) является фазированный впрыск топлива. При этом кривая зависимости мощности от оборотов практически прямая - без провалов и резких скачков с холостых оборотов вплоть до отсечки.

Кривая крутящего момента еще интереснее и представляет собой то, чем всячески гордятся современные моторостроители – она имеет практически равномерный рост до 4000 оборотов в минуту и ровную «полку» с околомаксимальным значением момента дальше.

Некоторые технологически старые моторы имеют лучшую эластичность, чем современные агрегаты

Я снова отвлекусь на дефорсированность двигателя. Как я уже упоминал, в процессе понижения мощности изменения коснулись лишь программы управления двигателем. Около 180 лошадиных сил и 210 Нм крутящего момента – это уже не шутки для атмосферного двигателя, обладающего чудесной эластичностью (в отличие от небезызвестных японских чудо-моторов с показателями «100 л.с. с 1 литра объема»). Такое повышение мощности, правда, влечет за собой ощутимое понижение рабочей температуры двигателя, что вполне объяснимо с точки зрения физики – повышение КПД влечет к уменьшению выделения тепла. Выпускная система, кстати, настроена тоже достаточно интересно: удаление катализатора на этом двигателе никакого прироста ни к мощности, ни к моменту не дает.

Оглянемся теперь на современные тенденции к всяческому снижению расхода топлива. В городском цикле современного мегаполиса вполне реально укладываться в 9 литров на 100 километров пути, не особо ограничивая себя в нажатии на педаль газа, которая, кстати, тросиковая, что приводит к намного более острой реакции мотора на изменение нажатия педали.

Сложная конструкция новых моторов и использование легких материалов не делают их надежнее

Ну и последний вопрос, который хотелось бы отметить – это надежность и моторесурс. Алюминиевый блок двигателя, всевозможные фазовращатели, натяжители, насосы высокого давления, поршни особо-хитрой формы, форсунки непосредственного впрыска, другие «технологически необходимые» детали надежности и долговечности не добавляют - хотя бы из-за чрезмерной сложности конструкции и непостижимого количества деталей. А если еще и учесть, что у каждой из этих деталей есть свой, четко спроектированный разработчиками срок службы, то картина становится еще более печальной. Особенно явно это понимаешь, сравнивая современный двигатель с тем самым «старичком», который превосходит своего «внука» по эксплуатационным показателям, надежности, простоте конструкции и, соответственно, доступности и легкости обслуживания и ремонта.

Так где – я не первый раз задаю этот вопрос - где и зачем нужны все эти высокие технологии, непосредственные впрыски, изменяемые фазы газораспределения и прочая «шелуха»? К чему нас привели двадцать лет прогресса? К многократному усложнению конструкции, падению эксплуатационных характеристик и моторесурса, да еще и многократному увеличению сложности обслуживания и ремонта…

Зачем нам такой прогресс?


Понравилась статья?


rss Подпишитесь на наш RSS канал    

Поделитесь в: